1315-9496 1315-9496 S1315-94962015000200018 00 12 2015 00 12 2015 25 64 405 427

APUNTES HISTÓRICOS SOBRE LA NAVEGACIÓN ENTRE LOS RÍOS COJEDES Y ORINOCO

Argenis Agüero

Antropólogo  (UCV),  MSc.  Historia  (UC),  Candidato a  Doctor  en  Historia  (UCAB),  Jefe  Dpto.  antropología Fundación La Salle, Campus Cojedes. Correo Electrónico: argenis.aguero.5454@gmail.com.

Alexandra Romero

Licenciada  Educación  Mención  Ciencias  Sociales (Universidad de Carabobo), Docente L.N.B. Pbro. Luis M. Sucre. Correo Electrónico: ermisz@gmail.com

Resumen: La evolución histórica del uso de los caminos de agua en lo que es el actual territorio venezolano se inició, desde tiempos inmemoriales, con la espontaneidad y naturalidad que caracterizaron los modos de vida de los primeros grupos humanos, muchos de los cuales dejaron el nomadismo para asentarse en tierras llaneras, ello se logró gracias a los grandes ríos y sus afluentes, cuyas márgenes les sirvieron de asiento poblacional. Al comienzo de la conquista las tierras cojedeñas estaban pobladas por grupos aborígenes; un siglo después llegaron los misioneros a colonizar el territorio,  proceso  sustentado  en  la  utilización  de  los  indígenas  que  habitaban  las  riberas  del Orinoco y el Apure, trasladados desde el gran río hasta afluentes como el Cojedes, El Pao o El Tinaco, conformando un estrecho vínculo entre el padre río y los cojedeños. De hecho, la fundación del pueblo de El Baúl, en 1744, se ejecutó con aborígenes trasladados desde el Apure y el Orinoco, siendo ejemplo evidente de la estrecha relación histórica que ha existido entre el gran río y el estado Cojedes. A partir de 1830 se intensifi caron los movimientos que utilizaban, desde  El Baúl, la vía fluvial del sistema del río Cojedes, remontando aguas arriba hasta tierras del actual estado Portuguesa, y aguas abajo por diversos cauces fluviales que conducen hasta San Fernando de Apure y Ciudad Bolívar. Luego, en la segunda mitad del siglo XIX se produjo un importante desarrollo  en  la  zona  de  los  llanos  venezolanos  debido  al  aprovechamiento  del  eje conformado por los ríos Cojedes, Portuguesa, Apure y Orinoco. A partir de 1880 la navegación a vapor se incrementó en Venezuela y, en consecuencia, hubo presencia de estos buques en el puerto de El Baúl. La actividad fluvial se mantuvo hasta avanzada la tercera década del siglo XX. ]]>
Palabras claves: Orinoco, El Baúl, Cojedes, Navegación.

Historical notes on the navigation between the rivers Cojedes and Orinocos

Abstract: The historical evolution of the use of water ways in what is today Venezuela began, since time immemorial, with the spontaneity and naturalness that characterized the lifestyles of the first human groups, many of whom left for nomadism settle on land plains, thanks to the great rivers and their tributaries, whose riverside were their seat population was achieved. At the beginning of the conquest cojedeñas lands were populated by aboriginal groups; a century after the missionaries arrived to colonize the  territory,  process  based  on  the  use  of  the  indians  who  inhabited  the  riverside of  the  Orinoco  and  Apure,  taken  from  the  great  river  to  tributaries  as  Cojedes, El Pao o Tinaco, forming a close bond between father river and the cojedeños. In fact, the foundation of the town of El Baúl, in 1744, was executed with aboriginal transferred from the Apure and Orinoco, with clear example of the close historical relationship that has existed between the great river and Cojedes state. In 1830 they used movements from El Baúl, the waterway system Cojedes river, tracing upstream to the current Portuguese state lands, and downstream by several waterways that lead to San Fernando de Apure and Bolívar City. Then in the second half of the nineteenth century there was an important development in the area due to the Venezuelan plains formed by use of Cojedes, Portuguesa, Apure and Orinoco rivers axis. From 1880 steam  navigation  in Venezuela  increased  and  consequently,  there  presence  of  these vessels in the port of El Baúl. The fluvial activity remained until late in the third decade of the twentieth century.

Keywords: Orinoco, El Baúl, Cojedes Navigation.
]]> Recibido: 12/08/2014  Aprobado: 15/09/2014

1. Introducción

La importancia que tuvieron los cursos de agua como principal aporte para el poblamiento y desarrollo prehispánico en Venezuela, estuvo signada por las características de los conjuntos humanos que iniciaron la ocupación del territorio, quienes hicieron presencia efectiva tanto en los grandes ríos como el Orinoco como en sus afluentes, consagrándolos con nombres propios de sus culturas, para demarcar así los ambientes geográficos en los cuales dichos espacios fluviales servían no solo como fuente primordial para su sustento sino también como vías de comunicación e interacción.

La  evolución  histórica  del  uso  de  los  caminos  de  agua  en  lo  que  es el  actual  territorio  venezolano  se  inició,  desde  los  tiempos  inmemoriales, con  la  espontaneidad  y  naturalidad  que  caracterizaron  los  modos  de  vida de  los  primeros  grupos  humanos.  Este  hecho  estuvo  determinado  por  una movilización que, por centurias, llevó a estas personas a avanzar y asentarse en los diferentes espacios y, como es obvio, entre ellos los suelos de la región de los
llanos. Posteriormente muchos dejaron el nomadismo para asentarse en forma definitiva. Esta gran travesía se logró gracias a la existencia de los grandesríos y sus afluentes, cuyas márgenes sirvieron como asiento poblacional de estos grupos culturales. Esos antiguos habitantes prehispánicos ocuparon, de forma lenta y progresiva, todos aquellos territorios allende a las corrientes fluviales, siempre y cuando les fuese benigno, y utilizaron para ello las vías que marcaban el curso de los ríos para navegar cuando les era imposible seguir a pie.

Como  puntos  referenciales  de  la  prehistoria  llanera,  con  base  en  la interpretación de datos etnolingüísticos, se tiene establecido que hace unos cinco mil años salió del Mato Grosso brasilero la primera oleada migratoria de individuos de la familia Arawak con rumbo a las Antillas, siguiendo la ruta del río Orinoco. En el primer milenio de nuestra eran grupos hortícolas de esta misma familia, bautizados como Barrancoides y saladoides, se residenciaron en los Llanos de Venezuela, los cuales se dedicaron al cultivo de la yuca amarga, la cacería y la pesca, así lo señala el prestigioso arqueólogo Mario Sanoja. Según dicho  investigador,  a  estos  asentamientos  siguieron  los  de  nuevos  grupos conocidos como Arauquinoides, que ocuparon paulatinamente el curso del Orinoco  medio  y  el  de  sus  principales  afluentes. Tal  movimiento  poblador ocurrió dentro de ese mismo milenio y constituyó la génesis de las distintas naciones de la familia Arawak que poblaban la Orinoquia al momento de la conquista. ]]>
La  familia  Arawak  estuvo  representada  en  el  Llano  por  cepas  muy antiguas  sobre  las  cuales  se  fueron  superponiendo  otras  parcialidades lingüísticas,  su  grupo  más  típico  lo  encarna  el  Achagua,  que  en  épocas anteriores a la conquista llegó a ocupar el espacio comprendido entre los ríos Cojedes y Guaviare. Por su docilidad innata y fuerte vocación sedentaria esta etnia fue la primera en adaptarse a la cultura occidental impuesta por los europeos.

Investigaciones  arqueológicas  (2003)  llevadas  a  cabo  por  el Departamento de Antropología de Fundación La Salle en Cojedes, realizadas en  el  sitio  El  Tiestal,  sector  Zanja  de  Lira,  a  orillas  del  río  Portuguesa, municipio  Girardot,  estado  Cojedes,  evidencian  la  presencia  de  materiales cerámicos Barrancoides y Arauquinoides en esa zona, lo cual es demostrativo de la presencia de las culturas orinoquenses en la región cojedeña durante la época prehispánica, claro vínculo inicial que une al Orinoco y Cojedes desde tiempos inmemoriales.

2. El aporte etnohistórico

Al comenzar la época de la conquista europea las tierras cojedeñas se hallaban  densamente  pobladas  por  diversos  grupos  aborígenes,  tal  como  lo testimonia el conquistador Nicolás de Federman al narrar sus actos genocidas en el recorrido por las riberas del río Cojedes, cuando visita estas tierras en afán
de dominación y expoliación, a finales de 1530.
]]> Un siglo después llegaron los misioneros capuchinos a ocupar y colonizar el territorio cojedeño y sus testimonios refl ejan no solo la presencia aborigen en esta zona, sino que sus escritos recogen la existencia permanente de fuertes nexos del proceso colonizador con el Orinoco y sus habitantes. Esto lo reseñan numerosos informes remitidos al Rey de España a lo largo de la segunda mitad del siglo XVII y primera mitad del XVIII, entre ellos una relación enviada desde Caracas a España por Fray Marcelino de San Vicente el 12 de abril de 1725:

Vinieron  a  esta  provincia  de  Caracas  los  misionarios  Capuchinos  el año de 1658 (…) estaba toda la provincia llena de gentiles (…) los indios gentiles que había en ella, están casi todos poblados hasta el río Orinoco, si no es que hay algunos en el río Apure, que son de nación Atapaymas y hemos sacado  ya muchos con las jornadas, y Otomácos que están en dicho río hacia el final de los llanos, que están solicitandolos misionarios para poblarlos. 1

En un extenso informe presentado por Fray Salvador de Cádiz, fechado en Caracas el 12 de septiembre de 1725, este señala:

…este año de 1720 se hicieron dos entradas: en la una salió el Padre Fray Bartolomé de San Miguel y otro religioso con 72 hombres que reclutaron en la Villa de San Carlos (…) recorrieron las riberas de los ríos Pao, Portuguesa, Apure y Guarico, y en la primera correría redujeron 68 indios de nación guarica. Hicieron después otras nueve correrías (…) en este mismo año se dispuso una grande entrada a los indios de nación Atapaymas, Amaibos y Otomacos, que habitan las islas del río Apure, para lo cual se fabricaron algunas piraguas y canoas en los ríos Sarare y Cojedes (…) salieron a dicha entrada a mediados de noviembre y por fines de diciembre consiguieron reducir una capitanía de indios gentiles de nación Atapayma, que se compondría de 48 indios, por los que se tuvo noticias de tres cuantiosos pueblos que se hallaban congregados (…) fuese en seguimiento de dichos pueblos que estaban en una grande isla de Apure (…)llegase a paraje donde se hallaron mas de mil indios, dos días de camino del río de Orinoco. Y habiendo tratado con ellos de su reducción, dijeron que saldrían a poblarse a las misiones. 2 
]]> En otro aparte de ese mismo informe dicho religioso acota:

El  Padre  Fray  Marcelino  de  San  Vicente  prosiguió  su  derrota  el  río Apure arriba, encaminándose a la nación de los indios Achaguas (…) llegó después de algunos días al pueblo que tenían dichos indios, los que con facilidad se redujeron (…) y en conclusión, salieron 248 indios de dicha nación Achagua y se poblaron en la misión de Cojede. Este año de 1722 el Padre Fray Marcelino de San Vicente y el Padre Fray Buenaventura de Vélez hicieron una entrada con cantidad de canoas que llevaron por el río Cojede (…) salieron al río de la Portuguesa y de este al Apure, siguiendo la derrota a donde tenían noticias hallarse unos indios de nación Guaranaos y Taparitas. Llegaron a dicho sitio, después de muchos trabajos que padecieron en dicha navegación y consiguieron dichos religiosos el reducir cantidad de 232 indios de nación Guaranaos, Taparitas y algunos Achaguas que habían quedado en dicho río (…) los
indios Guaranaos y Achaguas que se trajeron se pusieron en la misión de Cojede. 3

Otro  testimonio  no  menos  importante  lo  hallamos  en  los  autos presentados al Rey en marzo de 1741 por el Padre Salvador de Cádiz:

Este año de treinta y seis (1736) se hicieron dos jornadas por los PP Fray Prudencio de Braga y Fray Bartolomé de San Miguel, saliendo el primero de las misiones de Calabozo (…) y el segundo salio del pueblo de Cojede (…) y habiendo penetrado hasta el río de Orinoco sacaron la cantidad de doscientos veinte y siete indios de ambos sexos, de nación Guamos y Guaiquires y Güires, algunos gentiles y los mas apostatas y fugitivos, que se pusieron en el pueblo de Cojede. 4 
]]> Como estos, son numerosos los testimonios que encontramos en las comunicaciones enviadas por los misioneros capuchinos, en las cuales queda demostrado que el proceso de colonización llevado a cabo en tierras cojedeñas se  sustentó  en  la  utilización  de  los  habitantes  autóctonos  de  las  riberas  del Orinoco  y  el  Apure,  para  la  fundación  y  establecimiento  de  los  poblados misionales,  lo  cual  se  ejecutó  sobre  la  base  del  extrañamiento  territorial  de dichos aborígenes, movilizándolos hasta los afluentes como el Cojedes, El Pao o El Tinaco, espacios donde el capuchino consideró que podía retener con mayor facilidad a estos habitantes primigenios y así llevar a cabo más efectivamente su labor poblacional, mediante el adoctrinamiento y la aculturación. De esta manera  se  comprueba  el  estrecho  vínculo  primario  entre  el  Orinoco  y  los orígenes de los cojedeños.

El establecimiento del pueblo de El Baúl fue llevado a cabo en mayo de 1744,  ejecutado mediante el traslado de indígenas Guaiquires, Güires y Achaguas, del Apure y el Orinoco, los cuales inicialmente fueron desplazados hasta  la  misión  de  Cojedes  y  después  movilizados  hasta  el  lugar  donde  se instauró El Baúl, cuya fundación tuvo un claro sentido estratégico, según lo exponen los mismos misioneros cuando señalan: “Dicho pueblo, si perseveran sin huirse los indios, será muy importante para las expediciones y jornadas que se hacen anualmente para la reducción de los gentiles, por hallarse en puesto muy avanzado y vencido el mayor trabajo, que se ofrece por el río Cojede, para bajar y subir las canoas 5 ”.

En el año 1758 El Baúl tenía 307 habitantes, todos indígenas, de origen Guaiquires, Mapoyes, Tamanacos y Guamos; al parecer aun no se había iniciado el proceso de mestizaje. Tres años después, la población había disminuido en un 42% a causa de la huída de los aborígenes hacia el Orinoco, según lo acota el Prefecto de los Capuchinos, Padre Gibraltar, en una comunicación que en septiembre de 1761 le envía al Rey: “contiene ciento y ochenta almas, las mas de  nación  guaiquire  y  las  otras  de  tamanacos,  mapojes  y  guamos;  de  estos últimos se huyeron algunas familias para el Orinoco 6 ”

En  1781  El  Baúl  tenía  538  habitantes:  168  indios,  201  blancos,  51 mulatos, 112 negros libres y 6 esclavos. El 22 de marzo llegó en visita pastoral a este lugar el Obispo de la Diócesis de Caracas, Mariano Martí 7 . 
 
3. La región bauleña y su dinámica fluvial
]]> Para comprender la región bauleña es necesario hacer una delimitación de  la  misma  sobre  la  base  de  los  espacios  de  producción  y  consumo  que constituyen  sus  áreas  de  influencia,  tanto  en  el  sistema  acuático  del  eje principal de circulación del hinterland bauleño, defi nido por el río Cojedes, sus  afluentes  y  sub-afluentes,  como  en  los  espacios  de  tierra  adentro  que promovían flujos de mercancías y productos drenados hacia dicho puerto. Esta delimitación comprendía, desde el punto de vista fisiográfico la cuenca del río Cojedes y la sub-cuenca de los ríos Tinaco y San Carlos (también denominado Tirarigua); el sector de los llanos centrales del actual estado Cojedes (primero Provincia de Cojedes y luego sección Cojedes del estado Zamora) hasta las poblaciones de Tinaco y San Carlos, incluyendo las comunidades de Cojedes, Libertad y El Amparo; el contexto de los llanos orientales del territorio del estado Portuguesa, que incorpora poblados como Araure, Pimpinela, Píritu y Santa Cruz; y el espacio norte del territorio oriental del estado Barinas, que comprende las localidades de Arismendi y Guadarrama.

La situación de Venezuela, posterior a la conclusión del conflicto bélico independentista, pese no acusar grandes cambios en su estructura económica, empieza a sufrir un proceso de transformación que en pocos años va a incidir en  el  rumbo  que  seguirá  en  lo  adelante  la  nueva  República.  A  nivel  regional encontramos que a partir de la década de 1830 se intensifican los movimientos comerciales  que  utilizaban,  desde    El  Baúl,  la  vía  fluvial  del  sistema  del  río Cojedes,  remontando  aguas  arriba  hasta  las  pobladas  tierras  del  actual  estado Portuguesa, y aguas abajo por diversos cauces que conducen hasta San Fernando de Apure y Ciudad Bolívar. En El Baúl confluían los tráficos drenados por los ríos San Carlos, Tinaco y Cojedes arriba, además, las comunidades del interior del Estado utilizaban el río Pao para comunicarse con poblaciones de la zona central.

El sistema de comercio fluvial fue aumentando paulatinamente hasta alcanzar niveles muy importantes en la década de los años cuarenta del siglo XIX, observándose que entre febrero y octubre de 1844 fueron registradas 543 embarcaciones  menores  (bongos,  canoas  y  curiaras)  que  entraron  al  puerto de El Baúl, según datos expuestos por el Gobernador de Carabobo, Miguel Herrera, citados por Pedro Cunill Grau. Este incremento de la actividad fluvial
es explicado por dicho autor:

Las  vías  fluviales  llaneras  menores  son  recorridas  todo  el  año  por pequeñas y medianas canoas de poco calado que conducen mercancías y que son dirigidas por un patrón canoero, también incursionan en los ríos mayores. Sin embargo en este caso se prefieren los bongos, que son grandes canoas mercantiles especializadas para esta navegación fluvial. Ellas son conducidas por numerosos bogas que son dirigidos por un patrón bonguero. 8
]]> El denso flujo de embarcaciones en esa época se comprueba mediante la revisión de la Gaceta de Carabobo Nº 224, del 16 de julio de 1847, donde aparece publicada una relación del movimiento de embarcaciones habida en el puerto de El Baúl durante los últimos diez días del mes de junio de ese mismo año:

PUERTO  DEL  BAUL,  ENTRADAS  Y  SALIDAS  DE EMBARCACIONES:
ENTRADAS:

Junio 19. — Bongo Caimán, de Sta. Cruz, en dos días, con maíz y verdura, su patrón, Nicolás Rodríguez.
20. —Bongo Diversión, del Aguasal, en seis días, con plátanos y maíz, su patrón, Segundo Linares.
Bongo Velero, del Aguasal, en seis días, con plátanos y maíz, su patrón, Juan Mena.
Bongo Cachicamo, del Aguasal, en ocho días, con ocumos y plátanos, su patrón, Vicente Organ.
Canoa Culebra, del Aguasal, en ocho días, con ocumos y plátanos, su patrón, J.  J.  Pérez. ]]> Bongo Cargador, del Aguasal, en ocho días, con maíz y verduras, su patrón Manuel González.
Bongo Fuerte, con maíz en ocho días, su patrón, Valentín Nadal.
Canoa Graciosa, de Paso Real, en 36 horas, con casabe y plátanos, su patrón, Vicente Lira.
Canoa Velera, de Menudito, en un día, con dulce, su patrón, Domingo García.
Bongo Caribe, de Apure en 9 días, con queso, su dueño Ramón Fuentes. 
Bongo Elefante, de Acarigua, con café y cueros, en nueve días, su dueño Vicente Carmona.
Bongo Camello, de Aguasal, con maíz y verduras, su patrón Candelario Camacho.
Bongo Benao, de Aguasal, con maíz y verduras en 7 días, su patrón Juan Vargas.
Bongo Burro, de San Fernando, con queso en 10 días, su dueño Tomas Cedeño.
Bongo Cola Alta, de Sta. Cruz, con maíz y verduras, en 2 días, su dueño Simón Suárez. ]]> Canoa Ligera, del Oso, en 1 día, conduciendo al difunto J. J. Gamarra, su patrón Matías Moreno.
Bongo Alerta, de los Dividives, con maíz y casabe, en 3 días, su patrón Agustín Rodríguez.
18 Canoa Paloma, del Chorrerón de San Carlos, con verduras y maíz en  5 días, su patrón Miguel Caballero.
19 Bongo Manaure, de Cabudare con café y víveres del país, en 8 días, su dueño Ambrosio Blanco.
20 Bongo Flechero, de San Carlos, en 3 días, con pasajero el Sr. J. J. González y mercancías, su dueño R. Zenón Hernández.
21 Curiara Guavina, de San Fernando, con sal y licores en 7 días, su dueño Crisóstomo Tacoa.
22 Bongo  Famoso,  de  San  Fernando,  con  licores  y  sal,  en  8  días,  su patrón Juan Fuenmayor.
23  Canoa  Liviana,  de  Barraguan,  en  36  horas,  con  maíz,  su  patrón Hilario Hernández.
Bongo San Bartolo, de San Fernando, en 9 días, con loza, sal y licores, su dueño Agustín Arcia.
Canoa Yuca, de Barraguan, en 1 día, con casabe, su dueño Ciriaco Soto. ]]> Canoa Atrevida, de Menudito, con dulce, en 1 día, su dueño J. María Rojas.
Bongo Atrevido, de Las Empalizadas con la Sra. Natividad Santelíz, en 4 días, su patrón J. Leonardo Hernández.
Curiara Formal, de San Carlos, en 4 días, con mercancías y café, su dueño José María Nieves.
Bongo Picure, de Cunaviche, en 15 días, con queso, su dueño Toribio Benares.
30.  Bongo  Mapora,  de  Cabudare,  en  8  días  con  café,  cacao,  ajos  y demás efectos del país, su dueño Manuel Veliz.
SALIDAS:
31 Junio 20. Bongo Tigre, para San Fernando, con maíz y casabe, su dueño José M. Trujillo.Bongo  Caimán,  para  San  Fernando,  con  maíz,  su  dueño  Nicolás Rodríguez.
33 Bongo Velero, para Camaguán, con plátanos y maíz, su dueño Juan Mena.
34  Bongo  Cachicamo,  para  San  Fernando,  con  verduras,  su  patrón Vicente Orgas.
35  Bongo  Fuerte,  para  San  Fernando,  con  maíz,  su  dueño Valentín Nadal. ]]> 36. Canoa Graciosa, para el Menudito en lastre, su patrón D. García.
37 Bongo Elefante, para San Fernando, con café y cueros, su dueño Vicente Carmona.
38 Bongo Intrépido, aguas arriba por el río de Cojede, con el comandante del campo volante de Barinas Sr Santiago Mujica, con 25 hombres.
39 Bongo Camello, para el Aguasal, con sal y aguardiente, su patrón Candelario Camacho.
40 Canoa Ligera, para Sta. Cruz, en lastre, su patrón M. Moreno.
41 Bongo Manaure, para Achaguas, con café, mercancías y efectos del país, su dueño Ambrosio Blanco.
42  Curiara  Graciosa,  para  San  Fernando,  con  cueros,  su  dueño Crisóstomo Tacoa.
43 Canoa Lluca, para Barraguan, con aguardiente y sal, su patrón M. Soto.
44 Canoa Atrevida, para el Menudito, en lastre, su patrón J. M. Rojas.
45  Bongo  León,  para  San  Fernando,  con  casabe  y  maíz,  su  dueño Manuel Ostos. ]]> 46 Bongo Picure, para Cunaviche, con maíz y casabe, su dueño Toribio Benares.

La relación antes expuesta indica que, en solo 10 días, entraron al puerto de  El  Baúl  30  embarcaciones  menores,  de  las  cuales  20  eran  bongos  (con capacidad hasta 3 toneladas); de ellos 5 provenían de Apure transportando loza, queso, sal y licores. Igualmente lo hicieron otras embarcaciones menores (canoas y curiaras) provenientes de diversos caseríos conectados fluvialmente a El Baúl (Aguasal, Menudito Santa Cruz, Barraguán, Las Empalizadas, El Oso, Paso Real, Los Dividives), desde donde traían productos tales como maíz, verduras, plátanos, ocumos, casabe, dulce (papelón); en tanto que de Acarigua se movilizaba café y cueros; de San Carlos mercancías y café, y de Cabudare traían café, cacao y ajos, en estos últimos casos el traslado era combinado: Parte del trayecto se hacía por tierra (en mulas y burros hasta los puertos de Santa Cruz y El Amparo) y parte por vía fl uvial (desde los puertos de Santa Cruz y El Amparo hacia abajo, por el río Cojedes). Por otro lado observamos que de 16 embarcaciones que salieron de El Baúl en la época antes señalada, 11 eran bongos y 5 eran transportes de menor capacidad. Nueve de esas embarcaciones salieron hacia San Fernando de Apure llevando maíz, casabe, verduras, café y cueros, mientras que las otras que se movilizaron hacia caseríos conectados a El Baúl cargados de sal y aguardiente.

En la segunda mitad del siglo XIX se produjo un importante crecimiento y  desarrollo  en  gran  parte  de  la  zona  de  los  llanos  venezolanos,  lo  cual  se debió al aprovechamiento de la navegación fluvial como factor impelente del comercio e intercambio entre esa región venezolana con centros de exportación e  importación  de  productos  y  materias  primas,  actividad  que  conllevó  al establecimiento de diversos puertos en variados lugares de la geografía llanera.

El incremento de las relaciones económicas, a través del rio Cojedes, fue  acelerando  el  progreso  de  El  Baúl,  lo  que  atrajo  la  instalación  de mercaderes  (entre  ellos  a  representantes  de  las  casas  comerciales  ubicadas en los principales puertos y ciudades del país), peones, bogas, campesinos y ganaderos en sus áreas urbanas y sub-urbanas, de modo que a partir de la década 1850-60 empezó a adquirir la fi sonomía de una pequeña ciudad y sus caseríos satélites crecieron en población y producción, lo cual se vio benefi ciado con la creación del cantón Girardot, que le otorgó autonomía territorial,  según  decreto  del  Congreso  Nacional  del  02  de  septiembre  de 1856, y la creación, por decreto del mismo Congreso, de la Provincia de Cojedes, en mayo de 1855.

4. Bongos y vapores surcan los ríos
]]> Con  relación  a  la  dinámica  interregional  o  de  exportación  (a  San Fernando, Ciudad Bolívar, Trinidad o a ultramar), la navegación tenía como escenario el eje fluvial conformado por los ríos Cojedes, Portuguesa, Apure y  Orinoco,  a  través  de  los  cuales  se  transportaban  productos  en  ambos sentidos,  intercambiando  materias  primas  y  semi-elaboradas,  de  origen vegetal y animal por bienes manufacturados, lo cual podía hacerse por medio del sistema tradicional de bongos (solo hasta San Fernando), o a través del sistema mecánico representado por los barcos de vapor (que viajaban hasta y desde Ciudad Bolívar). Es importante señalar la coexistencia de los sistemas de propulsión humana y los de propulsión mecánica, ya que lejos de competir entre sí, estos se complementaban, especialmente por las limitaciones que se producían para la navegación de vapores en los períodos de sequía, además, que como ya hemos visto, eran estas embarcaciones menores las responsables de movilizar las cargas en los cauces fluviales pequeños.

La  navegación  de  vapores  por  el  río  Cojedes  comenzó  el  20  de septiembre de 1856 con la llegada a El Baúl del vapor Meta, procedente de Ciudad Bolívar; una nave de 44 metros de largo por 14 de ancho, capitaneada por Juan Hammer. Ello fue reseñado en el periódico guanareño EL ECO DE LAS PAMPAS, citado por Tosta en su libro Historia de Barinas:

...a las siete de la mañana del veinte del corriente, arribó a este puerto el vapor Meta, a cargo de su capitán Juan Hammer, cuyo buque tiene cuarenta  y  seis  pies  de  latitud  y  ciento  cuarenta  y  tres  de  longitud y  cala  cinco  pies,  de  toque  en  La  Florida  para  Bolívar,,  cargado  de añil, tabaco curaseca, algodón, cueros, licores y sal; y siguió a las ocho de la mañana del veintiuno, con gran orquesta y mas de doscientas personas de ambos sexos de paseo a la parroquia Sucre; viró en la vuelta llamada de Las Tortugas, y regreso a este puerto a las dos de la tarde del mismo día, y en la noche hubo a bordo un famoso ambigú; a las ocho de  la  mañana  del  veintidós  continuó  marcha  para  Ciudad  Bolívar, ofreciendo al comercio de esa plaza establecer relaciones mercantiles aquí para el año entrante 9 .

Precisamente  en  1856,  dado  el  incremento  de  la  navegación,  fue aprobada  por  la  Diputación  de  la  recién  creada  Provincia  de  Cojedes  una Ordenanza que disciplinaba el tráfico fluvial en la naciente entidad territorial. En ella se contemplaban una serie de aspectos orientados a regular el transito en
los ríos cojedeños, destacando como primer elemento la relación propietario-peón (patrón-marinero) con carácter vertical; igualmente se refleja el factor seguridad-protección para la embarcación, y en tercer lugar figura la mercancía objeto de transporte y su resguardo. Empieza así a tomar cuerpo organizado el
sistema de navegación fluvial en tierras cojedeñas, el cual en pocas décadas se convertiría en el principal sistema de transporte de mercancías que alimentaría ]]> la dinámica económica de este territorio.

5. El eje El Baúl-San Fernando-Ciudad Bolívar

La instalación y actuación de las casas mercantiles en El Baúl estuvo ligada  a  la  conformación  del  eje  económico  El  Baúl-San  Fernando-Ciudad Bolívar, siendo este último el puerto para las actividades económicas vinculadas al comercio internacional.La  principal  carga  de  bajada  por  el  río  Cojedes  tenía  como  destino principal a San Fernando de Apure, el cual servía como lugar de embarque, pues  de  allí  buena  parte  de  los  productos  eran  trasladados  a  Ciudad Bolívar  y  otra  parte  de  las  cargas,  en  menor  cuantía,  era  llevada  a  puntos intermedios como Camaguán. A lo interior de la zona geohistórica bauleña existían  varios  sitios  de  origen  que  servían  como  puertos  menores  de embarque  de  la  producción  generada  en  sus  contornos,  o  que  constituían el  punto  mas  cercano  a  dichos  centros  de  producción,  a  la  vez  que  eran los  lugares  mas  distantes  hasta  donde  era  posible  efectuar  la  navegación: bongos,  canoas  y  curiaras  eran  los  medios  de  transporte  más  utilizados.

Desde Ciudad Bolívar las embarcaciones retornaban con mercancías destinadas al consumo no solo de El Baúl, sino también de las zonas periféricas satelizadas a dicho puerto; pero además, de allí salían a diario media docena de bongos hacia San Fernando de Apure con aprovisionamientos para esta ciudad, y a su regreso traían los productos que llegaban también desde Ciudad Bolívar.
 
El Baúl se había convertido, con el correr de los años, en uno de los principales lugares de aprovisionamiento para la ciudad de San Fernando de Apure; así lo comprueba el testimonio del viajero Michelena y Rojas en 1867, citado por Cunill Grau:

]]> ...de El Baúl, por la Portuguesa, todos los demás víveres, como plátanos, papelón, casabe, maíz y hasta gran cantidad de pescado salado. Puede decirse con propiedad, tal es la abundancia de toda especie de alimentos que  vienen  de  El  Baúl  a  San  Fernando,  que  aquel  pueblo,  rico  y laborioso, basta por si solo para alimentar a este último; lo que lo hace ser el mercado indispensable para sus abastos 10 ”

El comercio de cueros de ganado vacuno, una de las materias primas de exportación más solicitadas, también traía consigo el desarrollo de actividades  ilícitas  como  el  abigeato,  el  cual  era  en  cierta  medida  estimulado  por  los negociantes ubicados en los puertos:

Los  hacendados  embarcaban  estos  cueros  desde  el  interior  por el  Orinoco,  no  pastoreaban  ganado  hacia  el  puerto,  lo  cual significaba el no aprovechamiento de la carne, los costos del flete fluvial  eran  más  baratos  que  los  fletes  por  tierra;  el  uso  de  este transporte  facilitaba  las  transacciones  de  contrabando  ya  que  el ganado, obtenido ilegalmente, al ser desollado se “legalizaba”. Los comerciantes  aceptaban  a  sabiendas  las  mercancías  robadas,  la mayoría de las veces en complicidad con los jueces. El comercio de cueros, fundamentalmente se hacía con los otros países de Europa, distintos de Inglaterra y los Estados Unidos. 11

En límites con tierras del actual estado Portuguesa, río Cojedes arriba, se localizaban los poblados de El Amparo (convertido en puerto subsidiario de El Baúl), Libertad (también llamada Lagunita) y Cojedes (también denominado Cojedito), todos ellos conectados económicamente a El Baúl Del lado del actual estado Portuguesa se encontraba el poblado de Píritu y once caseríos dependientes de este, “que por el caño Guamal mantienen fluida comunicación con el río Portuguesa, por donde exportan sus producciones artesanales y de algodón, café, legumbres, cacao, hasta el puerto de El Baúl 12 ”.

Igualmente se localizaba al norte de El Baúl el puerto de Santa Cruz (actual estado Portuguesa) y ocho caseríos satélites, los cuales también se conectaban con  El  Baúl  para  drenar  su  producción  de  maíz,  algodón,  almidón,  café  y pescado seco. ]]>
6. La navegación a vapor: Su expansión e influencia en la región bauleña

La navegación en vapores por el río Orinoco se inició en 1847 a través de un contrato concedido por el gobierno venezolano al ciudadano norteamericano Vespasiano Ellis. Dos años después derogaron ese contrato y otorgaron otro similar  a  los  norteamericanos  Turpin  y  Beelen,  siendo  este  en  realidad  el
verdadero comienzo de la navegación, la cual empezó con el uso de dos vapores de una empresa que constituyeron en Nueva York, denominada “Th  e Orinoco Steam  Navegatión  Company”,  también  conocida  como  “Vapores  Orinoco”.

Dicha Compañía operó hasta 1866 con los vapores Venezuela, Barinas, Apure, Guayana y Meta, los cuales navegaron por los ríos Apure, Arauca, Portuguesa y  Cojedes.  Desde  ese  año  (1866)  hasta  1869,  cuando  se  formó  una  nueva Compañía,  la  navegación  a  vapor  quedó  casi  paralizada,  manteniéndose  el
movimiento comercial a través de embarcaciones tradicionales como bongos, veleros, piraguas, canoas y curiaras.

En 1869 el presidente del estado Guayana solicitó la libre navegación en el Orinoco y sus afluentes, lo cual tuvo eco favorable en el gobierno nacional que  decretó  la  libre  navegación  para  los  buques  mercantes  extranjeros  que se ocuparan del comercio interior, quedando éstos exceptuados del pago del derecho  de  importación  para  máquinas  y  combustibles  de  sus  vapores.  No obstante, al poco tiempo se volvió a conceder el monopolio a una empresa norteamericana constituida en Nueva York bajo el nombre “The Venezuelan Steam Transpotatión Company”, la cual contaba con una flota de tres vapores: Héroe, Nutrias y San Fernando; esta empresa solo se mantuvo hasta 1871. En la década de 1870 se hicieron nuevos intentos por desarrollar la navegación de vapores en el Orinoco y sus afluentes, ocupándose de ello otra compañía norteamericana de nombre “The Orinoco Navegatión Company”, sin embargo dicha empresa no logró su cometido. Fue en la década de los ochenta cuando la actividad tomó verdadero impulso, coincidiendo con la explotación minera de El Callao (en Bolívar), la del balatá, y el comercio de la pluma de garzas (en los llanos). La profesora Tarcila Briceño de Bermúdez ofrece la siguiente acotación respecto a la actividad de navegación en dicha década: ]]>
Es muy significativo el interés que se desarrolló en la década de 1880 de solicitar permisos al Ejecutivo para establecer vapores que hicieran el recorrido en el Orinoco, en el Apure y sus afluentes; así como entre Ciudad Bolívar y Trinidad y entre esa ciudad y La Guaira. 13 

En otro aparte de su trabajo, la profesora Briceño analiza la situación de la libre navegación emprendida en la época mencionada por Guzmán Blanco y hace la siguiente consideración al respecto:
La época de Guzmán Blanco se caracterizó por el aumento de contratos para  navegar  a  vapor  los  diferentes  ríos  de  los  llanos  y  la  Guayana. Aunque no siempre se cumplieron, estos proyectos dejan ver el interés por  impulsar  la  infraestructura  necesaria  para  alcanzar  ese  progreso (...) En ese marco, se explica que Guzmán tratara de aplicar mediadas de libre navegación por el Orinoco y sus canales, lo cual favorecía la libre competencia de los buques extranjeros que hacían tanto comercio interior como exterior (...) el tráfico comercial en estos años fue muy activo, además de los vapores que hacían regularmente viajes, circulaban diferentes tipos de embarcaciones y veleros procedentes de los puertos más diversos de Europa y Norteamérica. 14

Prueba  de  lo  antes  afirmado  lo  constituye  la  presencia  del  vapor “Nutrias”, un buque de origen norteamericano, de 142 toneladas y 131 pies de largo, que desde 1875 realizaba viajes a El Baúl para sacar sus productos a Ciudad Bolívar y puertos extranjeros, tal como lo testimonia en su testamento el comerciante bauleño Manuel Antonio Herrera:
…acabo de venir de Ciudad Bolívar donde tomé a crédito en las casas de comercio de Plessman i compañía i Sheik Luís i compañía, mercancías i víveres que quedaron en aquella plaza para embarcarlos en el vapor Nutrias con destino a mi casa de comercio del Baúl. 15 ]]>

Simultáneamente  a  los  vapores,  la  navegación  realizada  a  través  de embarcaciones menores (bongos y canoas) era cada vez más intensa, debido básicamente  a  que  este  era  el  transporte  utilizado  para  movilizar  las  cargas desde y hacia los caseríos y poblados menores, lugares donde se generaban los productos que iban y venían de, y hacia, los mercados principales, así como para la interconexión con otras comunidades que buscaban empalmarse a El Baúl  para  beneficiarse  de  su  estratégica  ubicación  portuaria.  En  tal  sentido el  gobierno  nacional  y  el  gobierno  estadal  hicieron  esfuerzos  para  crear  un
sistema de navegación a través del río Tirgua, que le permitiera a la ciudad de San Carlos interconectarse fluvialmente con El Baúl, tal como lo afirma el presidente del estado Cojedes, General Bernardino Mirabal, en su mensaje  a la Asamblea Legislativa de fecha 1º de enero de 1878:
Deberá  Cojedes  al  Gran  Demócrata,  general  Francisco  Linares Alcántara la navegación del río Tirgua, cuya limpieza de esta ciudad al Baúl decretó ya con la asignación de 1000 venezolanos mensuales para llevarla a cabo. Esta vía es importante y por mucho tiempo reclamada como indispensable al renacimiento de San Carlos 16 .

La  magnitud  del  crecimiento  de  la  navegación  fluvial  en  esta  época motivó a que en enero de 1875 la Asamblea Legislativa del estado Cojedes sancionara una Ley de para esta entidad territorial (contentiva de veintisiete artículos), en la que se reglamentó no solo el sistema de navegación como tal, sino también todo lo relativo al comercio ejercido a través del mismo  –a lo cual se dio prioridad en dicha ley-  así como la relación laboral patrón-marinero, con marcado énfasis vertical, que conllevó a definir legalmente en este sector lo  que  autores  como  Brito  Figueroa  han  denominado  “la  proletarización”. Diez de los veintisiete artículos de la citada reglamentación están claramente orientados  a  reglar  la  proletarización,  estableciendo  las  pautas  y  normas  de la relación laboral entre los dueños de las embarcaciones (o su representante legal) y los peones de la misma, a los que se les denominaba bogas o marineros, los artículos específicos en este sentido son los siguientes:

Art° 1°.- Todo dueño o encargado de embarcaciones antes de principiar su viaje, ocurrirá con su tripulación a la Jefatura municipal de la parroquia a que pertenezca el puerto donde deba darse a la vela, para formar un contrato en que se comprometan a prestar sus servicios para hacer uno o varios viajes, cada uno en su calidad de patrón o marinero, mediante una retribución convenida de cantidad fija por mes o por viaje; i el dueño o encargado, a darles lo que les corresponda según el contrato i según la lei.& Único. Estas obligaciones recíprocas deben hacerse constar en un libro  de  rejistro  que  al  efecto  llevaran  los  Jefes  municipales  de  las parroquias en donde hubieren ríos navegables.
Art° 3°.- A cargo de los patrones estará la dirección, trabajo i economía interior de la embarcación, i el gobierno de los marineros o bogas… ]]> Art° 5°.- Cuando el contrato es por viaje, están los individuos de la tripulación en el deber de pararse en el puerto a donde fueren, cinco días, siempre al servicio del dueño o encargado de la embarcación, sin que por ello tengan derecho a exigir mas remuneración que la estipulada en el contrato; pero si la embarcación se parare mas de los cincos días prefijos, cobraran por el esceso a justa proporción, según lo que ganan mensualmente peones de su clase.
Art° 7°.-  Si  la  interrupción  del  viaje  tuviere  lugar  después  de  haber salido  la  embarcación  del  puerto,  recibirán  los  salarios  íntegros  que habrían  devengado  si  se  hubiera  realizado  todo  el  viaje.  También tendrán derecho a que se les proporcione transporte al lugar de donde salio la embarcación.
Art° 8°.-  Si  el  viaje  se  prolonga  voluntariamente,  el  salario  de  la tripulación  contratada  por  viaje,  se  aumenta  en  proporción;  pero  si voluntariamente se acorta, nada se les rebaja.
Art° 9°.- Si la jente de la tripulación fuere ajustada por varios viajes, puede exijir el pago de sus salarios después de cada viaje.
Art° 18°.- Cuando el dueño o encargado de la embarcación despida a alguno de la tripulación con causa lejitima, debe pagarle su salario convenido hasta el dia de la despedida, si fuere por mes; i si fuere por viaje, se calculara lo que haya ganado según el camino hecho.
Art° 20°.- El marinero que pruebe haber sido despedido sin justa causa después de principiado el viaje, tiene derecho por vía de indemnización a los salarios íntegros i a los gastos de regreso al puerto donde se embarcó.
Art° 21°.- Todos los individuos de la tripulación están en el deber de continuar  sirviendo  desde  que  comprometan  su  servicio,  hasta  que termine el viaje o viajes, según sea el contrato estipulado, amenos que se les declare una enfermedad que les inhabilite para prestar el servicio a que se hubiere comprometido.
Art° 22°.- El que sin la causa que espresa el articulo anterior se negare a continuar el viaje, perderá su salario, i además pagara al dueño del cargamento por indemnización de perjuicios, el duplo de la cantidad que  iba  ganando  por  dicho  viaje,  i  si  fuere  por  mes,  el  duplo  del equivalente a un mes 17 .

En el marco de esta dinámica fluvial que envolvía a la población de El Baúl y su entorno era frecuente la creación y/o liquidación de empresas de  navegación,  dedicadas  a  explotar  el  tipo  de  embarcaciones  menores denominadas bongos, los cuales eran puestos a disposición del comercio para el transporte de sus mercancías. Ejemplo de ello sucedió en agosto de 1882, cuando Serafín Liscano y Ana Félix Torreyes liquidaron su sociedad mercantil en “el negocio de la navegación” instalado en el puerto de El Amparo (Distrito Ricaurte, al nor-oeste de El Baúl), cuyo capital y utilidades, montante a Bs 16.000, fue distribuido en partes iguales, y además Liscano le obsequió un bongo a la señora Torreyes, según lo asentado en el libro de Protocolo del Distrito Ricaurte, año 1882, que reposa el Registro Principal de San Carlos. Otra referencia importante aparece asentada en el expediente civil N° 199, identificado como “Mortuoria de Manuel Antonio Herrera” (citado en páginas anteriores), en el cual dicho negociante, residente en El Baúl, refleja la totalidad de sus bienes y destaca en la cláusula 8ª lo siguiente: “Declaro también por bienes  míos  dos  bongos  grandes…”,  reflejando  también  en  el  inventario  que poseía varias embarcaciones menores de usadas en sus actividades económicas, entre las cuales señala dos bongos de dos bogas (los mismos de la cláusula 8ª), un bongo de un solo boga, una canoa de jabillo, una canoa de caoba, y una curiara de caoba, es decir una clara relación de transportes fluviales para el quehacer comercial desarrollado en esa época. ]]> A partir de la década de 1880 el desplazamiento a vapor se hizo más frecuente en Venezuela. El Orinoco y sus afl uentes acogieron el incremento de estos buques en sus aguas y ello produjo más capacidad en movilización de  cargas  y,  en  consecuencia,  un  aumento  de  la  actividad  comercial  que  a su vez incidió en el aumento de las exportaciones e importaciones, ello en consecuencia ocasionó una mayor presencia de vapores en el puerto de El Baúl.

Una breve revisión de la actividad de fluvial a partir de 1880 permite constatar que en mayo de 1881 llegó a Ciudad Bolívar el vapor Bolívar, una nave de 190 pies de largo y 50 de ancho, de 200 toneladas de peso y capacidad de carga de 581 toneladas, podía transportar hasta 360 reses y 40 bestias, lo cual lo convertía en todo un gigante para la época, el mismo era propiedad de la empresa Vapores del Orinoco. El resto de ese año siguieron llegando más vapores a Ciudad Bolívar y desde allí realizaban sus travesías por el Orinoco y sus diversos afluentes.

En junio de 1882 llegaron los vapores Apure y Libertad para navegar en el Apure y en los ríos del estado Zamora, respectivamente. En ese momento ya estaban circulando en aguas del Orinoco los vapores Reivindicador, Bermúdez, Bolívar, Jazmín, Caroní y el francés Jean Amirail. En julio de ese año llegó el vapor inglés Craighill, un gigantesco buque de 709 toneladas y 250 pies de eslora. Respecto a la presencia de diversos vapores en esa época Luís Roncayolo hace una ilustrativa consideración:
Era animado el movimiento comercial de la región hacia esta época, pues además de los vapores en constantes viajes, habían veleros americanos, franceses, ingleses, alemanes y de otras nacionalidades que viajaban con mercancías de importación y frutos de exportación 18 .

Durante los años 1887 y 1888 navegaron nuevos vapores como el Arturo, Meta, Macareo, Odin, Maipures y Victoire. En 1889 llegó el vapor inglés Elgiva y en junio lo hizo el buque Progreso. En agosto de ese mismo año llegaron dos nuevos vapores procedentes de Trinidad: El Guanare y El Socorro, traídos especialmente para navegar por los ríos Apure, Portuguesa y Masparro, todos pertenecientes a la Compañía de Navegación por Vapores de Apure y Zamora, la cual luego pasaría a denominarse Estrella Roja del Orinoco. Esta última tenía un contrato que le daba derecho exclusivo de navegación por los ríos Guanare, Cojedes, Portuguesa y Masparro, así como también a efectuar la limpieza de los mismos y establecer una línea de vapores desde Libertad, Guanarito, El Baúl, La Florida, hasta Ciudad Bolívar. Durante el invierno estos buques hacían tres viajes al mes y en verano solo realizaban dos viajes. Las tarifas de los pasajes en Vapores del Orinoco desde El Baúl eran las siguientes 19 :
]]> A Ciudad Bolívar = 55 pesos
A San Fernando = 20 pesos
A Camaguán = 15 pesos
A Unión = 12 pesos
A Guadarrama = 8 pesos
A Caimanes = 4 pesos

La intensidad del tráfico de vapores por el Orinoco y sus afluentes era tal que obligó al gobierno, a través del Ministerio de Guerra y Marina, a dictar unas reglas para evitar que se suscitaran colisiones entre los buques.Durante  los  años  siguientes  la  navegación  a  vapor  se  mantuvo  muy activa, participando en ella varias empresas que, pese a tener rivalidades, sabían compartir los espacios acuáticos. Ello se mantuvo hasta que en 1898 estas se fusionaron en un consorcio angloamericano para constituir la Orinoco Shipping Company, que asumió el control de la actividad de navegación comercial en el Orinoco y sus afluentes, así como en la ruta de Ciudad Bolívar a Trinidad. El historiador Andrade Jaramillo señala:
...a  comienzos  de  1900,  la  Orinoco  Shipping  actuaba  sola  en  el  río Orinoco.  En  años  anteriores  había  absorbido  todos  los  contratos  de navegación  existentes  en  la  zona,  teniendo  como  única  competencia algunas esporádicas entradas de buques provenientes del exterior 20 . ]]>

Es  importante  destacar  que  esa  empresa  de  navegación  disponía de  31  puertos  o  lugares  de  embarques  en  el  río  Orinoco  y  sus  afluentes: Bolívar,  Caicara,  Palmar,  Cabruta,  Moitaco,  Arichuna,  María  Luisa,  San Fernando, Mapire, Apurito, Las Bonitas, Catalina, Puerto Nutrias, Palmarito, Guasdualito, Guadarrama, Unión, Camaguán, Caimanes, El Baúl, San Rafael, El Yagual, Chiricos, El Viento, El Amparo, La Florida, San Lorenzo, Arismendi, Urbana, Perico, Guaramaco; dicha Compañía disponía de 12 vapores, cuatro de ellos para navegar entre Ciudad Bolívar y Trinidad, y los ocho restantes se desplazaban por el Orinoco y sus afluentes. Andrade Jaramillo comenta:
Este grupo de puertos denota el nivel de productividad tanto de la región guayanesa como de los llanos; productividad que a su vez consolida a ciudad Bolívar como ciudad-puerto por cuanto es el gran centro de acopio de mercancías que estaban en tránsito vía las costas venezolanas y el exterior 21 .

Con respecto a la significación económica que representaba la Orinoco Shipping  Company  para  la  masa  de  peones  llaneros  que  laboralmente  se vinculaban a ella, como parte de la dinámica económica generada por el tráfico fluvial, el mismo autor señala:
Cabe  destacar  que  la  Orinoco  Shipping  ofrecía  trabajo  a  36 abastecedores de leña, agua y víveres en general en igual de numero de puertos o lugares de atraque, alimentando de esta manera una singular red económica que estaba en función del movimiento efectuado por los barcos de la empresa 22 .

En  síntesis,  observamos  que  en  el  período  comprendido  entre  1856 y  1899  navegaron  por  el  Orinoco  y  sus  afluentes  un  total  de  85  vapores comerciales,  de  los  cuales  48  eran  de  bandera  venezolana,  15  ingleses,  11 americanos, 4 franceses, 3 alemanes, 2 noruegos, 1 holandés y 1 colombiano, según los datos aportados por Luis Roncayolo 23  Esta  conexión  de  El  Baúl  con  el  eje  Portuguesa-Apure-Orinoco  se mantuvo hasta avanzada la tercera década del siglo XX, cuando la actividad de  navegación  fluvial  decayó  y  la  actividad  comercial  empezó  a  sustentarse en el transporte terrestre llevado a cabo por camiones que podían llegar a este poblado en la época de verano. ]]>
Notas:

1   Buenaventura de Carrocera, Misión de los Capuchinos de los Llanos de Caracas, Tomo II. A. N. H. Caracas, 1972, p. 103.

2   Ob. Cit, p.  135.

3   Ibidem.

4   Ob. Cit.  241. ]]>
5   Ob. Cit., p. 352.

6   Ob. Cit. Tomo III, p. 84.

7   Mariano Martí. Documentos relativos a su visita Pastoral de la Diócesis de Caracas. Tomo II. Caracas. A. N. H. 1988, p. 237.

8   Pedro  Cunill  Grau,  Geografía  del  poblamiento  venezolano  en  el  siglo  XIX,  tomo  III, Caracas. Ediciones de la Presidencia de la República. 1987, p. 2049.

9   Virgilio Tosta. Historia de Barinas, Tomo III. A. N. H. Caracas. 1989,  p. 529. ]]>
10   Pedro Cunill Grau. Ob. Cit. 1980.

11   Lola  Vetencourt.  El  imperio  británico  en  la  economía  de  Venezuela  1830-1870.  UCV, Caracas. 198, p. 154.

12   Cunill Grau. Ob. Cit. 2040.

13   Tarcila Briceño. Contratos de navegación en el  Orinoco (1847-1898). Academia Nacional de Ciencias Económicas, Caracas. 1992, p. 52.

14   Ob. Cit. 54. ]]>
15   Mortuoria  de  Manuel  Antonio  Herrera,  Expediente  civil  N°  199.  Año  1878.  Folio  3. Archivo del Registro Principal, San Carlos, estado Cojedes.

16   Mensaje que el presidente del estado Cojedes dirige a la Asamblea Legislativa en sus sesiones ordinarias de 1878 y memoria presentada por el Secretario General. San Carlos, imprenta del estado, por Sandalio Villanueva. Publicaciones Oficiales. Biblioteca Nacional. Caracas.

17   Leyes de Cojedes, sancionadas por la Asamblea Legislativa en 1875, Biblioteca Nacional,Caracas.

18   Luís Roncayolo. El río Orinoco y sus afluentes. Caracas. Tipografía Cosmos. 1933, p. 55.

19   Marcos Andrade Jaramillo. El caso de la Orinoco Shipping and Trading Company Limited. Academia Nacional de Ciencias Económicas, Caracas. 1992, p. 81. ]]>
20   Andrade Jaramillo. Ob. Cit, p.  68.

21   Ob. Cit, pp.  69-70.

22   Ob. Cit, p. 86.

23   Roncayolo. Ob. Cit, pp. 177-179. ]]>