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Introducción
El transporte multimodal internacional consiste en el traslado de mercancías de una nación a otra utilizando más de un medio de transporte y bajo un único contrato de transporte. Este contrato establece las condiciones del traslado de la mercancía, especifica las obligaciones legales de las partes involucradas en el traslado del producto y, principalmente, determina quién será responsable de la correcta entrega de la mercancía, garantizando el cumplimiento íntegro del contrato en todas sus etapas y modalidades.
A pesar de la aparente simplicidad de este modo contractual, no existe a nivel internacional una regulación uniforme que permita el cumplimiento efectivo del contenido del contrato. Sin embargo, la ausencia de regulación uniforme no implica la falta de instrumentos legales. Por el contrario, numerosas instituciones internacionales han intentado redactar textos normativos que aborden la regulación global del transporte multimodal. Por ejemplo, destaca la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (CNUDMI/UNCITRAL), con su destacada contribución en el Convenio de las Naciones Unidas sobre el transporte multimodal internacional de mercancías, total o parcialmente marítimo, de 2008 (Reglas de Róterdam). De manera similar, en el mercado americano, la Organización de Estados Americanos (OEA) a través del Informe de actividades del Comité Técnico Consultivo (CTC) sobre logística, innovación y competitividad1.
Esta falta de homogeneidad en la regulación del transporte multimodal internacional da lugar a tres problemas serios que dificultan la correcta ejecución de este contrato, ya que no es posible brindar garantías legales y seguridad suficientes a las partes involucradas. Estos problemas incluyen:
a) En primer lugar, al tratarse de transporte internacional de mercancías, entran en conflicto las diversas leyes de los países involucrados. Esto implica una determinación complicada de las regulaciones aplicables al contrato de transporte multimodal.
b) En segundo lugar, es necesario identificar, en función de las regulaciones aplicables y las condiciones del contrato, quién asume la responsabilidad del transporte en caso de retraso, pérdida o destrucción de la mercancía.
c) Por último, una vez determinadas las regulaciones aplicables y la parte responsable del incumplimiento contractual, es necesario especificar la sanción legal adecuada para el incumplimiento del contrato.
Este estudio tiene como objetivo identificar, dentro de las regulaciones emitidas por organizaciones internacionales, así como por diferentes estados, qué regulaciones son aplicables al contrato de transporte multimodal y qué principios legales se aplican a estos tres problemas principales. Para lograrlo, será necesario identificar las regulaciones existentes en el contexto de las negociaciones internacionales sobre el transporte multimodal y las soluciones que proporcionan en materia de responsabilidad, así como en relación con los retrasos o incumplimientos de las cláusulas contractuales del transporte multimodal. Esta situación, que ocurre en la práctica, genera dificultades en los procesos de negociación, a veces llevando al aplazamiento o incluso al cierre de la transacción comercial.
El transporte de mercancías puede realizarse tanto de forma unimodal como multimodal. Ante la falta de regulaciones específicas, el marco legal contenido en las normas unimodales es responsable de llevar a cabo las operaciones de transporte multimodal en el contexto legislativo actual, prestando especial atención al problema de los daños no localizados y a la reticencia de los actores del tráfico a establecer regulaciones multimodales uniformes. Por lo tanto, se estudiarán las precauciones contenidas en diversos convenios internacionales y regulaciones nacionales unimodales sobre el transporte multimodal, haciendo hincapié en el régimen de responsabilidad aplicable al transportista, que varía considerablemente no solo de un modo de transporte a otro, sino también de una regulación a otra (Lizarreta, 2017: 363-400). Todo lo anterior subraya la necesidad de regulaciones internacionales promovidas por organizaciones internacionales que regulen asuntos relacionados con las penalizaciones, compensaciones y remedios en caso de retrasos o incumplimientos del contrato.
Marco Teórico
1. Concepto de transporte multimodal
El transporte multimodal internacional ha sido definido como el contrato por el cual se lleva a cabo el traslado de mercancías entre dos o más países, involucrando dos o más medios de transporte diferentes, como terrestre, marítimo, fluvial o aéreo. En este proceso, se utiliza un único contrato y un único operador de transporte multimodal (OTM), quien asume la responsabilidad del transporte desde el país de origen hasta el de destino. Esta modalidad de transporte ofrece ventajas como la optimización de la cadena logística, la reducción de costos y tiempos de entrega, y una mayor eficiencia en la gestión de la carga.
Cada organismo o autor, especialmente dentro del continente americano, ha intentado unificar una definición del transporte multimodal. Así, algunos lo consideran como un servicio, mientras que otros lo ven simplemente como un modo de transporte de la mercancía que requiere un contrato, con el suscriptor siendo responsable de la mercancía.
En cuanto a la regulación del transporte multimodal, aunque se han realizado esfuerzos para establecer normativas uniformes, no existe una regulación globalmente aceptada. En 1981, la Conferencia de las Naciones Unidas en Ginebra elaboró un Convenio sobre Transporte Multimodal Internacional, que definía este tipo de transporte y establecía algunos preceptos normativos. Sin embargo, este convenio no entró en vigor debido a la falta de ratificación por parte de los Estados.
En el continente americano, el Mercado Común del Sur (MERCOSUR) ha llevado a cabo una serie de normas específicas sobre el transporte multimodal a través de las denominadas “Decisiones”, que son de obligado cumplimiento para los Estados parte. Específicamente, la Decisión MERCOSUR/CMC/DEC/015/94 estableció una definición legal de transporte multimodal en su Capítulo 1, que dice:
El transporte multimodal de mercancías: Es el porte de mercancías por dos modos diferentes de transportes, por lo menos, en virtud de un contrato de transporte multimodal, desde un lugar situado en un Estado parte en que un operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega situado en otro Estado parte, comprendiendo además del transporte en sí, los servicios de recolección, unitarización, o desunitarización de carga por destino, almacenaje, manipulación y entrega de la carga al destinatario, abarcando los servicios que fueran contratados entre origen y destinatario, abarcando los servicios que fueren contratados entre origen y destino, inclusive los de consolidación y desconsolidación de las cargas2.
La Comunidad Andina de Naciones (CAN) se ha preocupado por regular el transporte multimodal también mediante sus “Decisiones”, entre las que destaca la Decisión 331 (1993), que estableció el régimen jurídico de este tipo de transporte. Posteriormente, la Decisión 393 (1996) realizó una profunda revisión de esta normativa. Según la CAN, el transporte multimodal se define como el traslado de mercancías por al menos dos modos de transporte diferentes, bajo un único contrato, siendo el operador de transporte multimodal responsable desde la toma de la mercancía hasta su lugar de entrega3.
Los Estados Unidos Mexicanos, ante la ausencia de una normativa unificada para resolver problemas relacionados con el transporte multimodal, elaboraron su propia regulación. El "Reglamento para el Transporte Multimodal Internacional", publicado el 26 de julio de 1986, considera este tipo de transporte como un servicio nacional e internacional que debe ser regularizado y autorizado por el organismo correspondiente, mediante contratos suscritos por los operadores de transporte multimodal4.
La necesidad de normativa y acuerdos para la comercialización internacional a través del transporte multimodal es evidente, con el objetivo de establecer regulaciones claras sobre responsabilidades y cumplimientos de las entidades involucradas en la movilización de productos y mercancías. Organismos internacionales como la CAN, el Mercosur, y la Aladi han asumido este desafío, mejorando y actualizando periódicamente la normativa relacionada con el transporte multimodal entre naciones.
El auge de este debate consiste en que los subsistemas nacionales requieren de soluciones que integren sus economías y sistemas políticos en campos comunes de interconexión, por lo que su fracaso no solo redunda en baja de ganancias de los empresarios y comerciantes, sino también en el debilitamiento de los tejidos nacionales frente a los nuevos polos del sistema-mundo (Osorio, 2015).
En conclusión, el transporte multimodal se define como un sistema logístico integral que combina diversos modos de transporte bajo un único contrato y la responsabilidad de un operador de transporte multimodal. Este sistema facilita el traslado de mercancías entre países, optimizando la eficiencia y la seguridad en la cadena de suministro global, a la vez que ayuda a los subsistemas nacionales a responder y adaptarse a los nuevos desafía políticos y económicos globales.
2. Características del transporte multimodal
Una vez definida esta modalidad de transporte, se identificaron sus características clave para comprender su funcionamiento y particularidades. Esto facilitó la configuración de un contrato con cláusulas precisas que garantizaron que la mercancía llegara a su destino final en las mismas condiciones en las que salió de su lugar de origen.
Una característica fundamental, compartida por los principales organismos de relevancia en América, fue la necesidad de un único contrato, firmado por un operador de transporte multimodal. Esto se estableció en las regulaciones mencionadas anteriormente por MERCOSUR (Decisión MERCOSUR/CMC/DEC/015/94/) y la CAN (Decisiones 331(1993) y 393(1996)). Sin embargo, organismos como ALADI, en un informe sobre transporte multimodal (2012), también consideraron dentro de esta normativa los transportes unimodales e intermodales5.
Fue esencial definir claramente el concepto de multimodalidad. Desde un enfoque técnico, implicaba el uso de varios modos de transporte, mientras que desde un enfoque normativo requería que las diferentes fases estuvieran sujetas a un régimen normativo diferenciado. A menudo se utilizaba el término "transporte intermodal" o "combinado", aunque estas expresiones, en esencia, se referían al transporte multimodal6.
Estos aspectos plantearon un escenario distinto en la conceptualización del transporte multimodal, ya que también podría denominarse transporte intermodal o combinado. Sin embargo, esto podría generar confusión en el marco normativo al resolver disputas, ya que la normativa actual de los instrumentos internacionales establecía regímenes distintos respecto al transporte multimodal, unimodal y combinado en términos de caracterización y efectos en su ejecución.
En cuanto al contrato de transporte, las características del transporte multimodal fueron similares a las del transporte unimodal. Se requería un único contrato suscrito por un operador de transporte multimodal con diferentes transportistas según el modo de transporte necesario para la mercancía desde su lugar de origen hasta su destino7.
En cuanto a la ejecución del transporte multimodal, se necesitaba un contrato de transporte, aunque se utilizaran múltiples modos de transporte. Este contrato, de acuerdo con las legislaciones internacionales, era suscrito por el Operador de Transporte Multimodal o su equivalente. Este operador podía establecer uno o más contratos con los transportistas, según lo considerara necesario8.
Otro aspecto relevante del transporte multimodal era la participación del expedidor, quien firmaba el contrato único con el Operador de Transporte Multimodal o su equivalente. Según la normativa vigente, el Operador de Transporte Multimodal podía o no ser el transportista, el cual era responsable de llevar a cabo o hacer ejecutar el transporte9.
En resumen, las características del transporte multimodal podían variar según las definiciones de cada instrumento jurídico. Sin embargo, en términos generales, un transporte multimodal se caracterizaba por ser internacional, contar con una unidad contractual, jurídica y de carga, tener variedad modal y especializarse en el objeto transportado10.
3. El contrato de transporte multimodal
El contrato de transporte multimodal internacional de mercancías requirió de una celebración formal para establecer las condiciones y responsabilidades relacionadas con el traslado de la carga entre países. En América, las regulaciones impulsadas por la Comunidad Andina de Naciones y el Mercado Común del Sur delinearon el contenido de este importante documento, que se compuso de tres elementos fundamentales11.
En primer lugar, destacó la responsabilidad total asumida por el operador de transporte multimodal, quien se comprometió, mediante el pago de un precio, a llevar a cabo el traslado de la mercancía de un lugar a otro, incluso cuando intervinieron otros transportistas. Este aspecto distinguió al transporte multimodal de otras modalidades de transporte12. En segundo lugar, el contrato implicó la utilización de al menos dos modos de transporte distintos, regulados por normativas específicas, bajo un único acuerdo contractual, lo que lo calificó como multimodal. Por último, el carácter internacional del contrato se reflejó en su realización entre estados diferentes.
El contrato de transporte multimodal se desenvolvió en un contexto legal condicionado, sujeto a la normativa aplicable y a la voluntad de las partes13. Aunque su objetivo principal fue el traslado de la mercancía de un estado de origen a uno de destino, su efecto jurídico también dependió de otros factores, como la voluntad de las partes y el lugar de celebración del contrato, que determinó la jurisdicción y competencia aplicable14.
En cuanto a su naturaleza, el contrato se clasificó como un contrato de transporte, ya que el operador se comprometió a lograr un resultado específico: trasladar y entregar la mercancía en el estado en que se le encomendó, a cambio de una remuneración. La responsabilidad del operador abarcó cualquier daño, pérdida o retraso sufrido por la mercancía durante el transporte15.
Aunque el contrato de transporte multimodal compartió características con otros contratos de transporte, como la obligación de alcanzar un resultado y la percepción de una remuneración, presentó particularidades que lo distinguieron. Estas incluyeron la utilización de diversos modos de transporte bajo un único contrato, la asunción total de responsabilidad por parte del operador y la posible presencia de supuestos especiales, como los daños no localizados. En resumen, el transporte multimodal no debió concebirse simplemente como una suma de transportes individuales, sino como un contrato único y continuo16. Esta singularidad del contrato de transporte multimodal ha sido decisiva para ofrecer a los actores del comercio internacional una solución integral y eficiente para el traslado de mercancías a nivel global. Al reconocerlo como un acuerdo único y continuo, se ha podido establecer un marco legal y operativo que ha facilitado la coordinación entre los diversos modos de transporte, garantizando una mayor eficiencia y seguridad en la cadena logística.
4. Diferencias entre el transporte multimodal y otras modalidades de transporte
Existieron diversas modalidades de contratos de transporte utilizadas para gestionar el traslado de mercancías en el ámbito del comercio internacional. Estas modalidades variaron según el origen y destino de la mercancía, así como según las necesidades específicas de cada operación17. El objetivo principal fue seleccionar el medio de transporte más adecuado que garantizara un traslado eficiente y seguro, optimizando los costos y asegurando la comercialización posterior de la mercancía.
Entre las modalidades de contratos de transporte más comunes se encuentran el transporte marítimo, terrestre, aéreo y ferroviario. Cada uno de estos medios tiene sus propias características y ventajas, y la elección dependerá de factores como la naturaleza de la mercancía, la distancia a recorrer, los plazos de entrega y las regulaciones específicas de cada país involucrado en la operación comercial.
4.1. Transporte multimodal y el intermodal
El transporte multimodal implicó el traslado de la mercancía utilizando al menos dos modos de transporte diferentes, y se llevó a cabo mediante diversas unidades de carga. Por otro lado, el transporte intermodal se refirió al traslado de la mercancía en una sola unidad de carga que pudo cambiar de un modo de transporte a otro a lo largo de la ruta (Cabrea, 2018)18. Este cambio de modos de transporte puede ocurrir en puntos específicos designados como nodos de intercambio, donde se realizan las transferencias de una unidad de carga a otra, garantizando así una transición fluida entre los diferentes medios de transporte.
Las diferencias entre el transporte intermodal y el multimodal radicaron en los requisitos jurídicos y operativos. Por ejemplo, el transporte intermodal no necesitó necesariamente un único contrato ni una única responsabilidad por parte del transportista, ni la elaboración de un único documento. Estas diferencias, aunque existieron, no tuvieron un gran impacto en la práctica del comercio, ya que las demandas del mercado tendieron hacia la multimodalidad para garantizar la entrega oportuna y segura de las mercancías.
4.2. Transporte multimodal y el transporte sucesivo
El transporte sucesivo implicó la suscripción de un solo contrato de transporte, pero se llevó a cabo por varios transportistas de forma secuencial, utilizando el mismo modo de transporte (López, 2000:48)19. El uso tanto del transporte multimodal como del sucesivo pudo haber ofrecido ventajas significativas, como la reducción de costos, la mejora de la eficiencia y la mitigación de riesgos. Sin embargo, también pudieron haber surgido desafíos en términos de coordinación y gestión de riesgos.
Estas modalidades de transporte son utilizadas de acuerdo con las necesidades específicas de cada operación y las características particulares de la mercancía a transportar. La elección entre transporte multimodal y sucesivo depende de diversos factores, como la disponibilidad de servicios, los costos involucrados y las regulaciones aplicables en cada contexto.
4.3. Transporte multimodal y transporte combinado
El transporte combinado implica el uso de diferentes transportistas que se comprometen a utilizar sus propias líneas de transporte, sin necesariamente asumir una responsabilidad más allá de su ámbito. A diferencia del transporte multimodal, en el transporte combinado hay una pluralidad de prestaciones, lo que impide que sea considerado como transporte multimodal, donde la unidad de la prestación es esencial. Además, el transporte multimodal se distingue del contrato de transporte unimodal con ejecución plurimodal, en el que el transportista recurre a varios modos de transporte para cumplir con el contrato, pero no asume la responsabilidad total del transporte (Rodríguez, 2011). Sin embargo, si un transportista utiliza varios modos de transporte y asume la responsabilidad total, entonces estaríamos ante un contrato de transporte multimodal claramente definido.
5. Regulación internacional del transporte multimodal
El transporte multimodal ha requerido de un sólido respaldo normativo para brindar seguridad jurídica a las partes involucradas. En este contexto, diversos organismos internacionales han contribuido con regulaciones para armonizar su tratamiento, considerando que las normativas existentes han sido dispersas e, incluso, contradictorias en ocasiones, a pesar de buscar el mismo objetivo: sustentar y resolver posibles controversias en el ámbito del transporte multimodal.
6. Regulación del transporte multimodal en América Latina
En América Latina, los principales organismos que han abordado la regulación del transporte multimodal son la Comunidad Andina de Naciones (CAN), el Mercado Común del Sur (MERCOSUR) y la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI), entre otros. Aunque han elaborado normas específicas para el transporte multimodal, estas no cubren todos los aspectos y solo son aplicables a los países miembros.
6.1. La regulación del transporte multimodal en la Comunidad Andina de Naciones
La normativa de la Comunidad Andina (CAN) estableció una estructura regulatoria inicial a través de la Decisión 331, definiendo conceptos clave como el contrato de transporte multimodal, el operador de transporte multimodal, el país miembro y el transporte multimodal20. Esta regulación fue posteriormente modificada y ampliada mediante la Decisión 393 en 1996, la cual fortaleció la categoría internacional del contrato de transporte multimodal21.
La Decisión 393, promulgada en 1996, desempeñó un papel esencial al ampliar la categoría internacional del contrato de transporte multimodal, no solo reforzando la estructura regulatoria existente, sino también permitiendo una mayor armonización y adaptabilidad a las necesidades cambiantes del transporte de mercancías en la región.
Para ilustrar el ámbito de aplicación de la Decisión 331 de la Comunidad Andina sobre transporte multimodal, es relevante mencionar los procesos 532-IP-201922 y 546-IP-201923. Estos procesos destacan la implementación y los efectos prácticos de la normativa, demostrando cómo se aplica en situaciones reales y contribuyendo a una mejor comprensión de su impacto en la región. En el Proceso 532-IP-2019, se observó lo siguiente:
Ámbito de aplicación de la Decisión 331: La Comunidad Andina definió el marco legal para el transporte multimodal en la región, aplicándose a todas las operaciones de transporte que involucraran más de un modo de transporte bajo un único contrato.
El transporte multimodal y el documento de transporte multimodal: Se estableció que el transporte multimodal debía estar respaldado por un documento de transporte multimodal, que serviría como evidencia del contrato y como recibo de las mercancías.
Límites de la responsabilidad del operador del transporte multimodal: Se determinaron los límites de responsabilidad del operador en caso de pérdida, daño o retraso de las mercancías, estableciendo un máximo de compensación basado en el valor de las mercancías y el peso bruto.
Prescripción de una acción derivada de un contrato de transporte multimodal: Se estipuló un plazo de prescripción de dos años para presentar acciones legales derivadas de contratos de transporte multimodal, contados desde la entrega de las mercancías o la fecha en que deberían haber sido entregadas.
Y en el Proceso 546-IP-2019, se observó lo siguiente:
Ámbito de aplicación de la Decisión 331: Abarcó todos los contratos de transporte multimodal realizados en los países miembros de la Comunidad Andina, aplicándose a las operaciones que utilizaran múltiples modos de transporte bajo un único contrato.
El transporte multimodal y el documento de transporte multimodal: Se reguló el uso del documento de transporte multimodal como prueba del contrato y recibo de las mercancías, detallando las obligaciones del operador y el remitente.
Límites de la responsabilidad del operador del transporte multimodal: Se establecieron los límites de responsabilidad del operador por pérdida, daño o retraso, fijando un límite máximo de indemnización basado en el valor declarado y el peso de las mercancías.
Prescripción de una acción derivada de un contrato de transporte multimodal: Se fijó un plazo de dos años para la presentación de acciones legales derivadas de un contrato de transporte multimodal, contados desde la fecha de entrega o la fecha en que las mercancías debieron ser entregadas.
Finalmente, es importante destacar la interpretación de las Decisiones 331 y 393 de la Comunidad Andina. Se interpretaron los artículos 4, 6, 7, 8, 10, 13, 19 y 23 de la Decisión 331 de la Comisión del Acuerdo de Cartagena, así como los artículos 5, 6 y 7 de la Decisión 393 de Cartagena, debido a su relevancia en los casos mencionados.
En el proceso 081-IP-2014, se abordaron temas de caducidad y prescripción de la acción derivada del contrato de transporte multimodal. Este proceso incluyó la solicitud de interpretación prejudicial directa ante el Tribunal de Justicia de la Comunidad Andina, revisando las definiciones y regulaciones sobre el contrato de transporte multimodal y su documento correspondiente, los límites de responsabilidad del operador en casos de pérdida, daño o retraso, y confirmando los máximos de indemnización establecidos, así como el plazo de prescripción de dos años para la presentación de acciones legales derivadas de estos contratos, a contar desde la fecha de entrega o la fecha prevista de entrega de las mercancías.
6.2. La regulación del transporte multimodal en MERCOSUR
La normativa de MERCOSUR, expresada en la Decisión 15/94, abordó el régimen aplicable al contrato de transporte multimodal, la responsabilidad del operador y del expedidor, así como los aspectos relacionados con los avisos, reclamaciones y seguros, entre otros24. Esta regulación representó un avance significativo en la armonización de las normativas de los países miembros del MERCOSUR, al establecer un marco claro y completo para el transporte multimodal. La Decisión 15/94 no solo abordó aspectos clave como la responsabilidad del operador y del expedidor, sino que también se ocupó de cuestiones relacionadas con los procedimientos de reclamación y los requisitos de seguro, lo que contribuyó a la creación de un entorno más seguro y predecible para el transporte de mercancías en la región.
6.3. La regulación del transporte multimodal en ALADI
La Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI) llevó a cabo el Acuerdo sobre transporte multimodal, que estableció un marco normativo similar al de la CAN. Este acuerdo incluyó definiciones detalladas en su primer capítulo para facilitar la comprensión de los términos utilizados25.
En este acuerdo, ALADI se enfocó en promover la armonización de las regulaciones del transporte multimodal en América Latina, lo que contribuyó significativamente a la facilitación del comercio y la integración regional.
6.4. La regulación del transporte multimodal en AEC
La Asociación de Estados del Caribe (AEC) participó en un seminario sobre infraestructura de transporte, cuyos resultados influyeron en la regulación del transporte multimodal en la región26.
Además, la AEC ha desempeñado un papel importante en el desarrollo y la armonización de las regulaciones del transporte multimodal en la región del Caribe, lo que refleja el compromiso continuo de los países miembros con la mejora de la infraestructura y la integración regional.
6.5. La regulación del transporte multimodal en México
México desarrolló su propia normativa para regular el transporte multimodal, la cual se encuentra en el Reglamento para el transporte multimodal internacional27. Este reglamento estableció disposiciones generales aplicables al movimiento de mercancías en transporte multimodal dentro y fuera de México.
Este reglamento define claramente las responsabilidades de los operadores de transporte multimodal y establece los requisitos y procedimientos para la ejecución de este tipo de transporte en el territorio mexicano. Además, busca garantizar la seguridad y eficiencia en el movimiento de mercancías, así como proporcionar un marco legal claro para resolver cualquier controversia que pueda surgir durante el proceso de transporte multimodal.
Principio del formulario
Primeras conclusiones
Las regulaciones existentes en América Latina muestran una falta de uniformidad en cuanto a la regulación del transporte multimodal, debido a la diversidad de normas internacionales emitidas por diferentes organismos cuyo alcance y aplicación varían según los países involucrados.
Al analizar las estructuras normativas, se observa que una regulación se complementa con la otra. Esto se refleja en varios aspectos:
Tanto la Decisión 331 de la CAN como la regulación MERCOSUR/CMC /DEC/15/94 abordan las responsabilidades del operador de transporte multimodal, estableciendo desde la toma de carga hasta la entrega en el destino. Además, regulan las reclamaciones, acciones y prescripciones relacionadas con la responsabilidad. La Decisión 331 de la CAN también detalla la responsabilidad del expedidor, así como el marco específico de responsabilidad en el documento de conocimiento del transporte multimodal28.
Se establecen diferencias en los plazos de prescripción para presentar acciones judiciales o arbitrales. La Decisión 331 de la CAN establece un plazo de 9 meses, mientras que MERCOSUR/CMC/DEC/15/94 establece un plazo de 12 meses29.
El Acuerdo de ALADI intenta unificar la regulación del transporte multimodal en América Latina a través del Acuerdo de Alcance Parcial para la Facilitación del Transporte Multimodal de Mercancías (AAP.PC/8/1995). Este acuerdo complementa aspectos no contemplados en las regulaciones de la CAN y MERCOSUR, ampliando situaciones jurídicas para una mejor aplicación30. Por ejemplo, define claramente el contrato de transporte multimodal y el documento de transporte multimodal de manera independiente.
Además, ALADI ha llevado a cabo un último intento de unificación de la regulación a través de la Conferencia de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur en 199631. Este evento dio lugar al Proyecto de Acuerdo sobre Transporte Multimodal Internacional de América del Sur, que incorpora aspectos nuevos e importantes, como exoneraciones de responsabilidad y detalles sobre retrasos en la entrega, pérdida definitiva, entre otros.
Regulación del trasporte multimodal en la Organización de Estados Americanos
La Organización de Estados Americanos (OEA) ha desempeñado un papel decisivo en el desarrollo del transporte multimodal en el continente americano a través de acuerdos sectoriales y actividades de cooperación32. Entre las contribuciones más destacadas se han encontrado:
Entre 1994 y 1995 (1997), se establecieron acuerdos sectoriales subregionales con la participación de organismos como ALADI, MERCOSUR y CAN, así como los países Argentina, Paraguay y Uruguay33. Estos acuerdos buscaron abordar las necesidades específicas de la región en términos de transporte multimodal.
En 1995, se llevó a cabo un seminario donde se analizó la normativa existente en materia de transporte de mercancías y se plantearon compromisos para una integración más efectiva de las actividades comerciales. Se evidenció la necesidad de unificar la normativa aislada vigente, incluyendo la relacionada con el transporte multimodal34.
La Organización de Estados Americanos, en colaboración con la República Oriental de Uruguay, ha proporcionado financiamiento para proyectos como el estudio de integración regional en el transporte de carga en 199935. Estos proyectos han sido concebidos con el propósito de promover la uniformidad normativa en el transporte multimodal. La uniformidad normativa implica la creación de reglas y regulaciones coherentes y consistentes que se apliquen en diferentes países y regiones en el transporte de mercancías a través de diversos modos, como carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos. Este esfuerzo hacia la uniformidad busca facilitar y mejorar la eficiencia del transporte de mercancías entre los países de la región, lo que a su vez puede contribuir a un comercio más fluido y una logística más eficaz.
La OEA ha incorporado normativas relevantes, como la Decisión 447 del Mercado Común del Sur (MERCOSUR), que incluye disposiciones aplicables al transporte multimodal internacional de mercancías. Esta decisión ha incorporado definiciones clave, como la del "contrato de transporte multimodal"36.
Después de algunos años, se llevó a cabo la Novena Reunión de la Comisión de Puertos del 18 al 20 de junio de 2014. Durante este evento, se redactó un informe sobre las actividades del Comité Técnico Consultivo (CTC) sobre logística, innovación y competitividad. En esta reunión participaron países como Argentina, Costa Rica, El Salvador, Estados Unidos, Paraguay, Panamá, Ecuador, Colombia, Perú, República Dominicana, Uruguay y Venezuela37. En el informe de actividades de los años 2013 y 2014, se analizó la necesidad de uniformidad en la normativa relacionada con el transporte multimodal. El objetivo principal fue mejorar la efectividad del transporte de mercancías y optimizar los costos y la logística comercial integrada.
En conclusión, la Organización de Estados Americanos (OEA) continúa desempeñando un papel esencial en el desarrollo del transporte multimodal en el continente americano. A través de acuerdos sectoriales, actividades de cooperación y la promoción de la uniformidad normativa, la OEA busca mejorar la eficiencia del transporte de mercancías y optimizar la logística comercial integrada en la región. La colaboración entre los países miembros, la incorporación de normativas relevantes y el análisis continuo de las necesidades del transporte multimodal son elementos clave en este proceso de mejora constante. Con un enfoque en la integración regional y la cooperación internacional, la OEA está contribuyendo activamente a facilitar el comercio y promover el desarrollo económico en las Américas.
Regulación armonizada del trasporte multimodal Unictral y Rotterdam
La regulación del transporte multimodal ha sido abordada por organismos internacionales como las Naciones Unidas, que ha propuesto normativas como el Convenio sobre el Transporte Multimodal Internacional de 1980 y el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional total o parcial marítimo, conocido como Reglas de Rotterdam (2008)38.
El Convenio de 1980 establece regulaciones para el transporte marítimo internacional de mercancías, incluyendo responsabilidades y obligaciones de las partes involucradas en el contrato de transporte39. Aunque no fue ratificado por la mayoría de los estados parte, sienta las bases para la regulación del transporte multimodal40.
Por su parte, las Reglas de Rotterdam buscan establecer un único contrato para el transporte de mercancías de puerta a puerta41, contribuyendo a la simplificación y armonización de las normativas internacionales. Adoptadas en 2008, representan una actualización importante de regulaciones anteriores, como las Reglas de La Haya y el Convenio de Hamburgo, modernizando el marco legal para el transporte internacional de mercancías por mar.
Estas normativas, junto con las Reglas de La Haya y sus Protocolos, las Reglas CIM de las Naciones Unidas y las reglas de la Cámara de Comercio Internacional (CCI), regulan el contrato internacional de mercancías puerta a puerta o marítimo. Todas ellas establecen un régimen legal equilibrado para los contratos marítimos que pueden incluir otros modos de transporte (González, 2016)42.
Regulación del trasporte multimodal en la Unión Europea
La Comisión Europea ha impulsado la creación de un espacio único de transporte en Europa, con el objetivo de mejorar la movilidad y la eficiencia del transporte de mercancías entre estados miembros. A largo plazo, busca integrar varias modalidades de transporte, como el aéreo, ferroviario y urbano, para ofrecer una experiencia de viaje más completa y unificada tanto para residentes como para visitantes.
Entre las normativas clave que contribuyen a la eficiencia del transporte multimodal de mercancías se encuentran las siguientes:
El Reglamento Nº (CE) 1072/2009, que establece normas de acceso al mercado del transporte internacional de mercancías por carretera. Aunque no regula directamente el transporte multimodal, sí aborda el transporte terrestre entre estados miembros, un elemento esencial dentro de la cadena logística43.
El Reglamento Nº (CE) 1071/2009, que establece condiciones para el ejercicio de la profesión de transportista por carretera. Aunque no trata directamente el transporte multimodal, define las responsabilidades del transportista dentro de los contratos de transporte multimodal44.
El Reglamento Nº (CE) 1073/2009, junto con el Reglamento Nº (CE) 1072/2009, incorpora normas para el transporte internacional de mercancías por carretera y para los servicios de autocares y autobuses. Este reglamento también considera las normas internacionales suscritas por España45.
Conclusiones
El avance tecnológico, particularmente la "revolución del contenedor", ha impulsado el desarrollo del transporte multimodal como una opción altamente eficiente para operaciones de transporte a gran escala, tanto a nivel nacional como internacional. Esta modalidad, que opera bajo un solo contrato, implica la participación de múltiples transportistas y diversos modos de transporte. Su trascendencia es una de las expresiones más relevantes con que la globalización se materializa y reconecta los sub-sistemas nacionales con el sistema mundo (Osorio, 2015).
Sin embargo, la falta de una normativa integral y coherente, tanto a nivel nacional como internacional, genera incertidumbre jurídica para los operadores de transporte multimodal. El régimen de responsabilidad aplicable al Operador de Transporte Multimodal (OTM) presenta desafíos, especialmente en lo que respecta a los daños no localizados o de generación gradual.
Aunque el contrato de transporte multimodal está normado, con identificación de las partes involucradas y establecimiento de condiciones contractuales, esta normativa se encuentra dispersa en regulaciones independientes, tanto a nivel nacional como internacional. De ahí que resulte esencial establecer un sistema uniforme de responsabilidad para regular el transporte multimodal. Esto implica la creación de una normativa propia que contemple un sistema uniforme de responsabilidad, sin depender de remisiones a otros instrumentos jurídicos.
A pesar de los esfuerzos de unificación normativa en el Continente Americano, liderados por la Organización de Estados Americanos (OEA), persiste la fragmentación jurídica lo que, a todas luces, contribuye a debeilitar las capacidades nacionales en el contexto global. Cada país resuelve sus controversias considerando las normativas nacionales y los acuerdos internacionales que ha ratificado. La falta de unificación normativa y soluciones para las controversias puede desincentivar el uso del contrato de transporte multimodal en favor de otras modalidades. Por tanto, es crucial unificar la legislación del transporte multimodal en los países latinoamericanos para brindar seguridad y confianza a los actores comerciales.
Finalmente, se requiere establecer vínculos legales entre los Estados parte para desarrollar normativas claras que regulen el transporte multimodal, fomenten el comercio efectivo entre países y con ello, faciliten los campos de integración al sistema mundo y sus nuevos contextos políticos y culturales.
