INTRODUCCIÓN

El transporte público constituye un pilar fundamental para la movilidad urbana y regional en ciudades medianas de países en desarrollo, donde enfrenta desafíos críticos como la congestión vehicular, la contaminación ambiental y la baja calidad del servicio, los cuales afectan la calidad de vida y el desarrollo económico (^{Thomson & Bull, 2001}). En el contexto peruano, la ruta Huaraz-Caraz, ubicada en el emblemático Callejón de Huaylas, desempeña un rol estratégico al conectar comunidades andinas, facilitar el acceso a servicios esenciales y fomentar la actividad económica, turística y social. Sin embargo, esta ruta enfrenta limitaciones significativas, incluyendo infraestructura vial deficiente, operaciones informales, falta de modernización tecnológica y una percepción negativa por parte de los usuarios, lo que compromete su eficiencia y seguridad (^{Naranjo-Zambrano & Caisa-Yucailla, 2023}; ^{Celi-Ortega, 2018}; ^{García Schilardi, 2014}).

El estudio busca describir las características del servicio público de transporte regular de pasajeros en la ruta Huaraz-Caraz en el año 2023, analizando dimensiones clave como el perfil demográfico y socioeconómico de los pasajeros, los sistemas tecnológicos utilizados, el marco regulatorio y las externalidades positivas y negativas generadas por el sistema. A través de un diseño descriptivo, no experimental y de corte transversal, se aplicaron 397 encuestas a pasajeros, complementadas con evaluaciones de infraestructura y análisis estadístico, para generar un diagnóstico robusto. Este trabajo no solo identifica las dinámicas de movilidad y las necesidades de los usuarios, sino que también aporta evidencia empírica para orientar políticas públicas y estrategias de planificación urbana. Los resultados buscan servir como referencia para evaluar servicios de transporte en otras regiones andinas, promoviendo una movilidad más segura, inclusiva y sostenible, con un impacto positivo en el bienestar social y el desarrollo regional (^{Bellota-Cavanaconza & Delgado, 2021}).

Las estadísticas básicas de la zona de estudio se describen en la Tabla 1.

MARCO TEÓRICO

El transporte público en ciudades medianas de países en desarrollo enfrenta desafíos estructurales que afectan su eficiencia y la satisfacción de los usuarios. ^{Naranjo-Zambrano y Caisa-Yucailla (2023)} analizaron la calidad del servicio en Tungurahua, Ecuador, destacando problemas operativos y administrativos derivados de la falta de inversión en infraestructura. Su estudio, basado en encuestas y análisis factorial, identificó cinco dimensiones clave: atributos físicos, capacidad de respuesta, fiabilidad, garantía y empatía, señalando que la falta de información sobre horarios y rutas genera insatisfacción (^{Naranjo-Zambrano & Caisa-Yucailla, 2023}). En México, ^{Íñiguez-Sepúlveda y Íñiguez-Ayón (2022)} evaluaron la percepción social del transporte público en Culiacán, encontrando críticas mixtas debido a la baja adopción tecnológica y la preferencia por el transporte privado (^{Íñiguez-Sepúlveda & Íñiguez-Ayón, 2022}). Por su parte, ^{Celi-Ortega (2018)} comparó sistemas de transporte público a nivel global, destacando que en países como Japón la unificación de tarifas y horarios mejora la movilidad, mientras que en América Latina la falta de regulación efectiva perpetúa la ineficiencia (^{Celi-Ortega, 2018}). Estos antecedentes subrayan la importancia de analizar la infraestructura, la tecnología y la percepción del usuario para optimizar el transporte público.

En el contexto peruano, ^{Bellota-Cavanaconza y Delgado (2021)} estudiaron el transporte público en Cusco, revelando que el 55,5% de los usuarios son hombres y que la mayoría utiliza el servicio por motivos laborales o académicos. Su análisis, basado en encuestas a 384 pasajeros y 41 proveedores, destacó la necesidad de mejorar la infraestructura y la regulación para incrementar la satisfacción (^{Bellota-Cavanaconza & Delgado, 2021}). ^{Poole-Fuller (2020)} examinó la evolución normativa del transporte en Lima, señalando que, pese a la implementación del Sistema Integrado de Transporte (SIT), persisten problemas de informalidad y falta de coordinación, lo que limita la calidad del servicio (^{Poole-Fuller, 2020}). Estos estudios evidencian que los problemas de infraestructura vial, regulación y modernización tecnológica son comunes en el transporte público peruano, afectando especialmente a regiones interurbanas como la ruta Huaraz-Caraz.

A nivel local, ^{Ramos-Varillas (2022)} evaluó el transporte público urbano en Huaraz, encontrando que las combis son el medio más utilizado (48%), principalmente por motivos laborales (39%) y compras (27%). Su estudio descriptivo identificó deficiencias en el parque automotor (34%), la infraestructura vial (27%) y la supervisión municipal (21%), lo que genera una percepción negativa del servicio (^{Ramos-Varillas, 2022}). Este antecedente resalta la necesidad de un análisis específico de la ruta Huaraz-Caraz, considerando su importancia para la movilidad regional y su impacto en el desarrollo económico y social del Callejón de Huaylas.

El transporte público de pasajeros se clasifica en unitario (taxis, mototaxis) y colectivo (microbuses, ómnibus), según el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (^{MTC, 2009}). En Perú, el transporte colectivo puede operar a nivel provincial, regional o nacional, y se subdivide en transporte de personas o mercancías, con el transporte regular de personas como foco de esta investigación. Este servicio se caracteriza por su regularidad, continuidad y uniformidad, operando en rutas autorizadas bajo un marco regulatorio (^{MTC, 2009}). Las autoridades competentes, como el MTC, la Superintendencia de Transporte Terrestre (SUTRAN) y las municipalidades, supervisan las concesiones, pero la falta de fiscalización efectiva genera problemas como informalidad y baja calidad del servicio (^{Gargate Obregón, 2022}).

El MTC regula las políticas nacionales de transporte, emitiendo normativas como el Reglamento Nacional de Administración de Transporte (^{MTC, 2009}). SUTRAN supervisa el cumplimiento de estas normas, mientras que las municipalidades provinciales y distritales gestionan las rutas locales y la infraestructura de terminales. Además, el Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Propiedad Intelectual (INDECOPI) protege los derechos de los usuarios frente a prácticas abusivas. Sin embargo, la falta de coordinación entre estas entidades limita la implementación de mejoras, como se observa en la ruta Huaraz-Caraz, donde la supervisión es insuficiente (^{Ramos-Varillas, 2022}).

El sistema de transporte público se concibe como un sistema tecnológico compuesto por cinco elementos: vehículos, fuerza motriz, infraestructura vial, terminales y sistemas de control (^{Hay, 1983}). Los vehículos determinan la capacidad y comodidad del servicio, mientras que la fuerza motriz, predominantemente diésel en la ruta Huaraz-Caraz, impacta el medio ambiente (^{EcoActivismo, 2024}). La infraestructura vial, a menudo en mal estado, afecta la seguridad y los tiempos de viaje (^{Cepal, s/f}). Los terminales, como puntos de embarque y desembarque, son cruciales para la experiencia del usuario, pero su precariedad en Huaraz genera insatisfacción (^{Ramos-Varillas, 2022}). Los sistemas de control, como GPS o monitoreo en tiempo real, son escasos, lo que permite prácticas como exceso de velocidad (^{Sitrack, 2022}). Este marco teórico, adaptado de ^{Hay (1983)}, permite analizar las interacciones entre estos componentes y su impacto en la calidad del servicio.

El transporte público genera externalidades positivas, como el aumento de la productividad y la conectividad social, y negativas, como la contaminación, el ruido y la congestión (^{CINVE, 2023}). En la ruta Huaraz-Caraz, el uso de combustibles fósiles contribuye a emisiones contaminantes, mientras que la falta de mantenimiento vial incrementa el riesgo de accidentes (^{Bermúdez, 2024}). La internalización de estas externalidades, mediante impuestos pigouvianos o estándares de emisión, es fundamental para promover un transporte sostenible (^{Europa, s/f}). Las principales externalidades en el transporte por carretera se presentan en la Tabla 2.

El análisis del servicio de transporte en la ruta Huaraz-Caraz se estructura en seis dimensiones: (1) Perfil demográfico y socioeconómico, que examina edad, género, ocupación e ingresos de los pasajeros; (2) Motivación y características del viaje, incluyendo motivos y frecuencia; (3) Sistema tecnológico, abarcando vehículos, carreteras y terminales; (4) Niveles de servicio, evaluando capacidad, accesibilidad y rapidez; (5) Regulación y supervisión, analizando el marco normativo; y (6) Externalidades, considerando impactos ambientales y sociales. Estas dimensiones, desarrolladas en colaboración con la Dirección Regional de Circulación Terrestre-Áncash, permiten un análisis integral del servicio (^{MTC, 2009}).

METODOLOGÍA

El estudio, de carácter descriptivo y no experimental, adoptó un enfoque cuantitativo para analizar el transporte público en las rutas Huaraz-Caraz, Huaraz-Carhuaz y Huaraz-Taricá en 2023. La población estimada fue de 73 316 pasajeros semanales, seleccionando una muestra probabilística de 397 encuestas, calculada con un 95% de confianza y un 5% de error muestral. Se administró cuestionarios confidenciales para recolectar datos sobre el perfil de los usuarios, tecnología, regulación y efectos del servicio, aplicados en terminales y puntos de partida. Las encuestas se distribuyeron por día y terminal, considerando las 28 empresas y 399 vehículos operativos (ver Tabla 3). Se analizaron los datos con estadísticas descriptivas (medias, frecuencias, porcentajes) y pruebas de normalidad para variables como edad, ingresos y duración del viaje. Una matriz de variables orientó la medición de los indicadores. Además, se realizaron observaciones de campo y revisión de documentos normativos para garantizar un análisis riguroso y útil para planificar mejoras en el transporte.

RESULTADOS

El presente estudio describe las características del servicio público de transporte regular de pasajeros en las rutas Huaraz-Caraz, Huaraz-Carhuaz y Huaraz-Taricá durante el año 2023, en el contexto del Callejón de Huaylas, Perú. Se analizaron el perfil demográfico y socioeconómico de los usuarios, los sistemas tecnológicos, los niveles de servicio, la regulación y supervisión, y las externalidades del sistema. Los datos, obtenidos mediante 397 encuestas a pasajeros, entrevistas y fichas de trabajo, fueron procesados con estadísticas descriptivas y pruebas de normalidad (Kolmogorov-Smirnov y Shapiro-Wilk), garantizando la robustez de los resultados. Este análisis proporciona una visión integral del sistema de transporte, identificando fortalezas, debilidades y oportunidades de mejora para promover una movilidad más eficiente, segura y sostenible (^{Celi-Ortega, 2018}; ^{Naranjo-Zambrano & Caisa-Yucailla, 2023}).

Las características del servicio público de transporte regular de pasajeros en la ruta Huaraz-Caraz, se presentan en la Tabla 4, con 332 observaciones; la más transitada del estudio, mostró una población de usuarios jóvenes y en edad productiva, con una edad media de 34,86 años (IC 95%: 33,52-36,20, mediana: 32 años, desviación estándar: 12,43), lo que refleja una distribución sesgada hacia usuarios activos. El género presenta una ligera predominancia masculina (56,93% hombres, 43,07% mujeres), consistente con patrones de movilidad laboral en la región (^{Bellota-Cavanaconza & Delgado, 2021}). En cuanto al nivel educativo, el 33,73% completó educación secundaria, el 32,83% educación universitaria, el 22,29% educación técnica y el 11,15% otros, lo que indica un perfil educativo relativamente alto. Las ocupaciones principales son empleados públicos 20,78%, independientes 20,78%, comerciantes 19,58%, empleados privados 18,07%, estudiantes 16,57% y otros 4,22%, reflejando la importancia del transporte para actividades económicas y educativas. El estado civil muestra un 62,65% de solteros, 28,92% casados y 8,43% otros. El ingreso mensual promedio es de S/ 1 608,20 (IC 95%: 1 512,25-1 704,15, mediana: S/ 1 500,00), con una distribución no normal (p < 0,05, Shapiro-Wilk), lo que sugiere disparidades económicas entre los usuarios.

En la Tabla 5, se caracteriza a nivel general el servicio en la ruta Huaraz-Carhuaz, con una muestra de 58 observaciones, es la segunda en importancia a nivel de servicio de transporte regular de pasajeros, la edad promedio de los pasajeros es de 34,50 años (IC 95%: 30,60-38,40, mediana: 32 años, desviación estándar: 14,708), con una distribución más plana que indica mayor variabilidad etaria. El género es más equilibrado (53,45% mujeres, 46,55% hombres), posiblemente debido a la menor distancia y la accesibilidad de la ruta. El nivel educativo, con un 43,10% educación universitaria, 34,48% con educación secundaria, 10,34% educación técnica y 12,08% otros. Las ocupaciones predominantes son estudiantes 27,59% y empleados públicos (22,41%), destacando el rol del transporte en la actividad comercial. El estado civil muestra un 60,34% de solteros, 34,48% de casados y 5,17% de viudos. El ingreso promedio es de S/ 2 065,85 (IC 95%: 1 622,21-1 509,49, mediana: S/ 1 800,00), con alta variabilidad, lo que refleja una población con ingresos más elevados pero heterogéneos, posiblemente influenciada por la actividad agrícola en Carhuaz (^{Ramos-Varillas, 2022}).

Debido a la menor demanda, la ruta Huaraz-Taricá contó con una muestra reducida (n=7), lo que limita la generalización, la Tabla 6 recoge sus características. La edad promedio es de 36,29 años (IC 95%: 22,66-49,92, desviación estándar: 14,73 años), con una distribución no representativa debido al tamaño muestral. El 57,14% son mujeres, y los comerciantes representan el 28,57% de los usuarios, con otras ocupaciones distribuidas equitativamente. El ingreso promedio es de S/ 1 391,67 (IC 95%: 1 101,23-1 683,11), con alta variabilidad, lo que sugiere una población con recursos económicos limitados.

A nivel agregado (todas las rutas), las características del servicio se presentan en la Tabla 7, los resultados obtenidos muestran que la edad promedio es de 34,83 años (IC 95%: 33,57-36,10), confirmando un perfil joven y productivo. El género es equilibrado (55,16% hombres, 44,84% mujeres. La mayoría de los pasajeros proceden de Huaraz con 36,52%, de Carhuaz 23,43%, de Caraz 20,26%, de Yungay 13,85%, y de otras provincias el 5,54%. El ingreso promedio global es de S/ 1 659,87 (IC 95%: 1 560,62 - 1 759,12), con una distribución no normal (p < 0,05, Kolmogorov-Smirnov), indicando disparidades económicas que afectan la percepción de la tarifa (^{Gargate Obregón, 2022}).

Los usuarios del servicio demandan en el tiempo que se ha medido temporalmente por semana, una frecuencia similar de viajes (ver Tabla 8), en Huaraz-Caraz, los pasajeros realizan un promedio de 2,18 viajes por semana (IC 95%: 2,05-2,31, desviación estándar: 1,17), reflejando una alta dependencia del transporte público para actividades rutinarias. En Huaraz-Carhuaz, el promedio es de 1,91 viajes (IC 95%: 1,61-2,21), y en Huaraz-Taricá, de 1,57 viajes, (IC 95%: 0,52-2,62). Globalmente, el promedio es de 2,13 viajes, consistente con patrones de movilidad laboral y educativa (^{Bellota-Cavanaconza & Delgado, 2021}).

La duración promedio del viaje (a la que se refiere la Tabla 9), entre Huaraz-Caraz es de 80,28 minutos (IC 95%: 76,88-83,68), influenciada por la distancia (67 km) y el estado deficiente de las carreteras. En Huaraz-Carhuaz, es de 48,50 minutos, y en Huaraz-Taricá, de 22,86 minutos, reflejando la menor distancia (aproximadamente 20 km). Globalmente, el promedio es de 74,63 minutos, lo que resalta la necesidad de mejorar la infraestructura vial para reducir tiempos de viaje (^{Cepal, s/f}).

El estudio sobre la percepción de la tarifa de la Tabla 10 describe que en la ruta Huaraz-Caraz, el 56,33% de los pasajeros no se percibe de la tarifa (ni mala ni buena), el 22,89 % la considera mala y el 20,78 % buena. En Huaraz-Carhuaz, el 58.62% no tiene percepción clara, el 17,24% la considera mala y el 24,14% buena. En Huaraz-Taricá, el 57,14% no tiene percepción clara. Globalmente, el 56,68% no tiene percepción clara, lo que sugiere una falta de transparencia en la estructura tarifaria, afectando la satisfacción del usuario (^{Naranjo-Zambrano & Caisa-Yucailla, 2023}).

En general, el trabajo es el motivo principal (49,62%), seguido por asuntos personales (18,14%), estudios (13,85%), visitas a familiares o amigos (9,32%) y paseos (8,06%). Estos resultados reflejan la importancia del transporte público como soporte para la actividad económica y social en el Callejón de Huaylas (^{García Schilardi, 2014}), para cada una de las rutas en estudio la Tabla 11 cuantifica los motivos de viaje.

Respecto a la infraestructura del servicio (ver Tabla 12), la flota vehicular, con una antigüedad promedio de 6-7 años, incluye combis (capacidad de 15 pasajeros) y minibuses (hasta 29 pasajeros), predominantemente modelos Toyota Hiace y Hyundai Bus Country. Aunque algunos vehículos cuentan con tecnologías modernas como frenos ABS y pantallas táctiles, el mantenimiento preventivo es insuficiente en el 32,6% de los casos, afectando la seguridad y comodidad. El 94,21% de los pagos se realizan en efectivo, y la ausencia de sistemas de pago electrónico o aplicaciones de rastreo limita la eficiencia operativa. Las carreteras, especialmente en Huaraz-Caraz, presentan baches y desgaste, aumentando los tiempos de viaje y los riesgos de accidentes (^{Sitrack, 2022}). Los terminales, particularmente en Huaraz y Taricá, son pequeños, informales y carecen de servicios básicos como salas de espera, lo que genera desorden y una experiencia negativa para los usuarios (^{Ramos-Varillas, 2022}).

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y la Superintendencia de Transporte Terrestre (SUTRAN) regulan el servicio, pero la fiscalización es más efectiva en Huaraz-Carhuaz debido a su menor distancia y mayor organización de terminales. En Huaraz-Caraz, la conducción imprudente y la falta de controles operativos, como GPS o monitoreo en tiempo real, son problemas recurrentes, con un 28,4% de conductores reportados por exceder límites de velocidad. En Huaraz-Taricá, la ausencia de terminales formales dificulta la supervisión, incrementando la informalidad (^{MTC, 2009}).

El transporte público mejora la conectividad entre comunidades, facilitando el acceso a empleo, educación y servicios, y reduce el consumo energético por pasajero en comparación con el transporte privado (^{Portillo, 2024}). En el Callejón de Huaylas, esto fomenta la actividad económica y el turismo.

Las externalidades negativas incluyen congestión vehicular, emisiones de CO2 (debido al uso predominante de diésel), ruido y accidentes, especialmente en Huaraz-Caraz, donde el mal estado de las carreteras agrava estos problemas (^{EcoActivismo, 2024}). La falta de planificación urbana y de tecnologías limpias perpetúa el impacto ambiental, con un estimado de 1,2 toneladas de CO2 por vehículo al año.

DISCUSIÓN

Este estudio caracteriza el servicio público de transporte regular de pasajeros en las rutas Huaraz-Caraz, Huaraz-Carhuaz y Huaraz-Taricá durante 2023, ofreciendo un diagnóstico integral que se alinea con investigaciones previas sobre la importancia de la calidad del transporte público para la movilidad en ciudades medianas de países en desarrollo (^{Celi-Ortega, 2018}; ^{Naranjo-Zambrano & Caisa-Yucailla, 2023}). Los resultados, obtenidos mediante 397 encuestas, entrevistas y fichas de trabajo, confirman la relevancia del transporte como pilar de la conectividad social y económica en el Callejón de Huaylas, pero también revelan deficiencias estructurales que limitan su eficacia, resonando con los planteamientos teóricos de ^{Hay (1983)} sobre los componentes tecnológicos del transporte y su interacción con factores socioeconómicos.

El perfil de los usuarios, predominantemente jóvenes en edad productiva (edad promedio: 34,83 años, IC 95%: 33,57-36,10), con una distribución equilibrada de género (55,16% hombres, 44,84% mujeres), refleja una población activa que depende del transporte público para actividades laborales (49,62%) y educativas (13,85%), similar a lo reportado en Cusco por ^{Bellota-Cavanaconza y Delgado (2021)}, donde el 55,5% de los usuarios eran hombres y el trabajo era el principal motivo de viaje. La predominancia de educación secundaria (34,01%) y universitaria (33,75%) en Huaraz-Caraz sugiere un perfil de usuarios con capacidad para demandar mejoras en el servicio, como sistemas tecnológicos más avanzados, alineándose con la teoría de ^{Hay (1983)} sobre la influencia de las características de los usuarios en la calidad del transporte. Sin embargo, el ingreso promedio de S/ 1 659,87 (IC 95%: 1 560,62-1 759,121), con alta variabilidad y distribución no normal, evidencia desigualdades económicas que afectan la percepción de las tarifas, un fenómeno también observado por ^{Molinero (2002)}, quien destaca cómo las disparidades socioeconómicas influyen en la accesibilidad al transporte público.

La frecuencia de viaje (promedio global: 2,13 viajes por semana) y la duración promedio (74,63 minutos) varían significativamente entre rutas, con Huaraz-Taricá siendo la más eficiente (22,86 minutos) debido a su menor distancia, y Huaraz-Caraz la menos eficiente (80,28 minutos) por el mal estado de las carreteras. Estos resultados concuerdan con ^{Íñiguez-Sepúlveda e Íñiguez-Ayón (2022)}, quienes identificaron en Culiacán que la infraestructura vial deficiente incrementa los tiempos de viaje y reduce la satisfacción. La percepción ambivalente de las tarifas (56,68% sin percepción clara) refleja una falta de transparencia en la estructura tarifaria, un problema también señalado por ^{Bellota-Cavanaconza y Delgado (2021)} en Cusco, donde los usuarios percibían las tarifas como desproporcionadas en ciertos horarios. La ausencia de infraestructura inclusiva, especialmente para personas con discapacidad, refuerza la necesidad de políticas equitativas, como sugieren ^{Celi-Ortega (2018)} y ^{García Schilardi (2014)}, quienes abogan por sistemas de transporte que promuevan la inclusión social.

La flota vehicular, con una antigüedad promedio de 6-7 años y tecnologías como frenos ABS, contrasta con la falta de modernización digital, ya que el 94,21% de los pagos se realizan en efectivo y no existen sistemas de rastreo GPS o aplicaciones móviles. Esto diverge de los avances tecnológicos en regiones como Japón, donde la unificación de tarifas y el uso de tecnología mejoran la eficiencia (^{Celi-Ortega, 2018}). La precariedad de las carreteras, especialmente en Huaraz-Caraz, y los terminales informales en Huaraz y Taricá, confirman los hallazgos de ^{Ramos-Varillas (2022)}, quien destacó la deficiente infraestructura vial en Huaraz como un factor limitante. La falta de mantenimiento preventivo en el 32,6% de los vehículos, según los resultados, también resuena con ^{Sitrack (2022)}, que identifica el mantenimiento inadecuado como una causa principal de inseguridad vial.

La regulación, liderada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y la Superintendencia de Transporte Terrestre (SUTRAN), es más efectiva en Huaraz-Carhuaz debido a su menor distancia y mejor organización de terminales, pero en Huaraz-Caraz la conducción imprudente (28,4% de conductores excediendo límites de velocidad) y la falta de controles operativos son problemas críticos, alineándose con las observaciones de ^{Poole-Fuller (2020)} sobre la regulación insuficiente en el transporte peruano. La ausencia de terminales formales en Huaraz-Taricá agrava la informalidad, un desafío común en contextos latinoamericanos según ^{Celi-Ortega (2018)}. Estos resultados subrayan la necesidad de fortalecer la fiscalización, como propone el marco teórico del ^{MTC (2009)}, para garantizar un servicio seguro y eficiente.

Las externalidades positivas, como la mejora de la conectividad y la reducción del consumo energético por pasajero, son consistentes con los beneficios descritos por ^{Portillo (2024)}. Sin embargo, las externalidades negativas, como la contaminación por emisiones de CO2 (1,2 toneladas por vehículo al año), el ruido y los accidentes, son significativas en Huaraz-Caraz, agravadas por el uso predominante de diésel y la falta de planificación urbana. Estos hallazgos se alinean con ^{CINVE (2023)} y ^{De Rus et al. (2002)}, quienes destacan la necesidad de internalizar costos ambientales mediante impuestos pigouvianos o estándares de emisión, como las normas Euro. La falta de tecnologías limpias, como vehículos eléctricos, perpetúa el impacto ambiental, un problema también identificado por ^{EcoActivismo (2024)}.

Los resultados confirman el modelo de ^{Hay (1983)}, que describe el transporte como un sistema tecnológico interdependiente donde los vehículos, la infraestructura y los sistemas de control determinan la calidad del servicio. La falta de modernización tecnológica y la regulación débil reflejan los “problemas endemoniadamente complejos” descritos por Prawda (citado en el marco teórico), que requieren enfoques multidisciplinarios. La dependencia de los usuarios en el transporte público, similar a lo observado en Tungurahua (^{Naranjo-Zambrano & Caisa-Yucailla, 2023}), subraya su rol en la inclusión social, pero las deficiencias identificadas limitan este potencial, como argumenta ^{García Schilardi (2014)}. Las externalidades negativas refuerzan la urgencia de políticas sostenibles, alineadas con las recomendaciones de ^{Europa (s/f)} para internalizar costos ambientales.

CONCLUSIONES

Caracterización del perfil demográfico y socioeconómico: Los usuarios, con una edad promedio de 34,83 años, son en su mayoría empleados públicos 20,91%, comerciantes 19,14% y estudiantes 18,14%, con estudios secundarios y universitarios (67,76%) e ingresos variados (S/ 1 659,87 promedio). Esto muestra una población joven y dinámica que depende del transporte para trabajar y estudiar, impulsando la actividad económica y social de la región.

Evaluación de los sistemas tecnológicos: La flota, con 6-7 años de antigüedad, incluye tecnologías como frenos ABS, pero la falta de pagos electrónicos (94,21% en efectivo), sistemas de rastreo GPS, carreteras deterioradas y terminales improvisados reduce la eficiencia y afecta la experiencia de los pasajeros.

Análisis de los niveles de servicio: Los viajes, con un promedio de 74,63 minutos, y la percepción poco clara de las tarifas (56,68% sin opinión definida) reflejan problemas de accesibilidad y falta de información, lo que disminuye la satisfacción de los usuarios.

Revisión del marco regulatorio: La regulación funciona mejor en Huaraz-Carhuaz, pero en Huaraz-Taricá, la conducción imprudente y la ausencia de terminales formales fomentan la informalidad, complicando la seguridad y la supervisión.

Identificación de externalidades: El transporte conecta comunidades, pero produce contaminación (1,2 toneladas de CO2 por vehículo al año) y congestión. Es urgente adoptar tecnologías limpias para reducir estos impactos y avanzar hacia un sistema más sostenible.