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Introducción
Durante las dos últimas décadas la administración de los aeropuertos ha pasado de ser un asunto casi puramente estatal a convertirse en un rompecabezas donde conviven concesiones privadas, esquemas mixtos y, cada vez más, mesas de diálogo con la comunidad en los casos europeos analizados por ilustran bien el cambio: Helsinki o Schiphol prosperan cuando los gobiernos locales se involucran en la estrategia del hub y no se limitan a dictar tarifas desde la capital (Bloch et al., (2021). Brasil siguió un camino similar; seis rondas de concesiones trasladaron 77 % del tráfico a operadores privados y dispararon la inversión (Ramos & Sampaio Fonseca, 2022). Mientras Japón encara los dolores de crecer con concesiones en un mercado sin operadores nacionales consolidados, lo que ha revelado rigideces y vacíos de monitoreo (Sugimura & Kato, 2022).
Al mismo tiempo, la “era posprivatización” advierte que la liberalización también trajo competencia entre aeropuertos, obligándolos a sofisticar marketing y diversificar ingresos para sobrevivir (Díaz, 2024). Esa competencia se ha topado de frente con sacudidas como la COVID-19 que, ante el derrumbe de la demanda, los aeropuertos regulados pudieron diferir alzas tarifarias, pero los no regulados quedaron expuestos al riesgo de quebrar o traspasar costos a las aerolíneas (Forsyth et al., 2020).
En paralelo, los modelos de riesgo compartido propuestos por y el hallazgo de menos capacidad ociosa en aeropuertos donde las aerolíneas participan en la inversión, confirman que la forma de contrato importa tanto como la geometría de las terminales (Kuper et al., 2020). Sin embargo, varios intentos de los estados por retomar el control de infraestructuras clave se han estrellado contra la resistencia de ciudades y operadores, como documenta un estudio Chen et al., (2023). Además, la eficiencia sigue ligada al contexto institucional: en Colombia los aeropuertos privados superan holgadamente a los públicos (Olariaga & Moreno, 2019). En Asia los entornos de alta corrupción restan productividad sobre todo a las terminales 100 % estatales (Randrianarisoa et al., 2023).
La respuesta tecnológica promete mucho, aunque tampoco escapa a la gobernanza, el piloto DataOps en un hub neerlandés mejora 60 % la predicción de flujo de pasajeros y aligera la asignación de personal (Garriga et al., 2021). Por otro lado mientras la red de bajo coste que transformó el turismo en Alicante exige aeropuertos capaces de adaptarse rápido a los requerimientos de las LCC (Ivars & Muñoz, 2023). En Tailandia, un análisis PESTEL-AHP identifica que la reciente Ley de Navegación Aérea pesa un 28 % sobre la competitividad de los aeropuertos públicos (Chutiphongdech & Vongsaroj, 2021). En otro artículo la misma autora demuestra después que innovar el modelo de negocio puede rescatar la eficiencia de terminales regionales deficitarias (Chutiphongdech, 2021). Con todo, cuando el estado actúa simultáneamente como regulador y socio, como ocurre en Brasil con INFRAERO, surgen distorsiones que frenan el descubrimiento de oportunidades de mercado (Arantes & Piaskowski, 2020). No por casualidad, experiencias de gestión de proyectos ágiles dentro de la propia INFRAERO lograron recortar 95 % de la dotación necesaria en una obra de pista, ahorrando tiempo y recursos (Andriani et al., 2021).
En suma, los estudios revelan un campo en plena transición: la capacidad de los aeropuertos para sostener desarrollo logístico dependerá de cómo combinen contratos inteligentes, datos en tiempo real y estructuras de gobierno que premien eficiencia sin descuidar el interés público.
Ante ese panorama disperso, una revisión sistemática se vuelve necesaria para reunir la evidencia mejor calificada, filtrarla con un protocolo transparente y comparar resultados a través de cinco ejes temáticos que abarcan desde la gobernanza hasta el clima, ante ello este trabajo busca justamente tender puentes entre estudios que rara vez conversan entre sí por ejemplo, los que analizan concesiones financieras y los que miden huella de carbono y ofrecer un mapa claro de lo que sabemos, lo que funciona y lo que aún está en duda. al sintetizar hallazgos de distintas regiones y metodologías, la revisión brinda a investigadores y gestores un compendio coherente en lugar de una colección de historias aisladas.
El momento es decisivo: la demanda aérea retoma velocidad postpandemia, la presión por descarbonizar crece y las inversiones en infraestructura compiten con presupuestos públicos cada vez más ajustados, una visión de la gobernanza aeroportuaria y su vínculo con el desarrollo logístico en sí puede marcar la diferencia entre proyectos que disparen la competitividad y otros que se conviertan en lastres financieros o ambientales, también podemos agregar que los resultados de esta revisión ofrecen ideas concretas para políticas de concesión, estrategias de multimodalidad coste-efectiva y planes de adaptación climática que en sí podrían traducirse en ahorros de millones de dólares, menores emisiones y mayor resiliencia territorial en América Latina y otras economías emergentes.
Formulación de preguntas
P (Población/Problema): Sistemas de gobernanza y gestión en aeropuertos de diferentes regiones, con énfasis en América Latina y Europa.
I (Intervención): Reformas institucionales, concesiones, innovación tecnológica, planificación logística, estrategias de sostenibilidad y modelos de gobernanza.
C (Comparación): Diferentes formas de propiedad, estructuras de gobernanza (pública, privada o mixta), escalas territoriales y niveles de eficiencia operativa.
(Resultados): Impactos sobre la eficiencia aeroportuaria, la conectividad logística, la sostenibilidad ambiental, la resiliencia operativa y la capacidad de respuesta institucional.
Los aeropuertos se han convertido en nodos estratégicos para el desarrollo territorial, a pesar de ello su gobernanza está enfrentando tensiones crecientes entre eficiencia operativa, sostenibilidad ambiental, conectividad regional y coordinación institucional, por ello podemos afirmar que, a pesar de la expansión de concesiones, reformas regulatorias y avances tecnológicos, muchos aeropuertos en especial en América Latina operan con baja eficiencia, gobernanza fragmentada y escasa alineación con políticas logísticas o climáticas, es así que este desfase entre teoría, práctica y planificación genera impactos adversos en la competitividad, la resiliencia y la inclusión territorial.
La revisión se enfoca exclusivamente en estudios académicos revisados por pares publicados entre 2000 y 2024, que aborden al menos una de las cinco dimensiones temáticas: gobernanza, infraestructura, logística, políticas públicas y sostenibilidad aeroportuaria, se consideraron fuentes en inglés, español y portugués, provenientes de las bases Scopus, RedALyC y SciELO, se excluyen trabajos técnicos sobre aeronáutica, aviación militar, turismo sin vínculo logístico, y literatura gris no evaluada. Geográficamente, se prioriza el análisis de casos en América Latina y Europa, aunque también se incorporan estudios comparativos globales que aportan lecciones extrapolables al contexto latinoamericano y finalmente tiene como objetivo general: Analizar críticamente la literatura científica sobre gobernanza aeroportuaria y desarrollo logístico, con el fin de identificar modelos, impactos y desafíos actuales que permitan orientar políticas, prácticas y futuras investigaciones en el sector aeroportuario.
Como antecedente internacional tenemos a Hutter & Pfennig (2023) quienes demuestran que hasta un tercio de los retrasos proviene de turn-arounds excesivos, rediseñar flujos y coordinar actores puede rascar doce minutos por escala sin verter un gramo de cemento, es así que si seguimos la misma filosofía de “hacer más con lo que hay” podemos apreciar el caso brasileño de Vitória donde la implantación de BIM-4D recortó un 30 % los tiempos de respuesta ante fallos de obra y elevó la trazabilidad de la seguridad.
Por otro lado Dobruszkes et al., (2021) indi que cuando la infraestructura existente queda corta o mal ubicada, la discusión gira hacia el rediseño estratégico, y ahí las lecciones son mixtas, los estudios de múltiples aeropuertos enseñan que, pese al ruido, los pasajeros vuelven al aeropuerto céntrico si el acceso urbano es más rápido, la fiebre del concepto “aerotrópolis” añade más confusión: solo un tercio de los proyectos analizados encaja realmente la mezcla de nodo multimodal y desarrollo inmobiliario prometida.
Según Assab (2023), el cambio climático introduce variables de riesgo: en EE. UU., primas de seguro y códigos de edificación más estrictos están drenando caja de aeropuertos expuestos a inundaciones y complicando su financiación, para colmo, la gestión de utilidades subterráneas mal coordinada, como ocurrió en Schiphol, puede volverse un pozo de retrasos y sobrecostos.
Aun así podemos apreciar que la tecnología y los datos abren salidas, como la revisión de Ma et al., (2022) muestra cómo sensores, big data y machine-learning reducen la incertidumbre en las rutas de mantenimiento, liberando horas-avión.
Además si analizamos Montoya et al., (2022) en el ámbito latinoamericano tenemos que los modelos DEA evidencian que la longitud de pista y la dotación de personal explican siete de cada diez puntos de eficiencia en aeropuertos regionales colombianos, mientras el SARIMA implementado en Tocumen proyecta flujos con menos de 5 % de error y evita sobredimensionar terminales
Según Del Valle (2023) Chile avanza con métricas finas de tiempo de proceso para ajustar superficies de terminal y en la Amazonía, indicadores. Propuesta de Forsyth et al., (2020) ayudan a priorizar inversiones duales civil-militar y el mensaje conjunto es claro: sin diagnóstico granular, sin integración de riesgos climáticos y sin herramientas predictivas, los aeropuertos seguirán atrapados entre la urgencia de ampliar y la amenaza de invertir mal.
Un barrido bibliométrico de Yavas & Ozkan-Ozen (2023) y ampliando el trabajo de cinco décadas que rastreó Coşkun et al., (2022) nos puede confirmar que la digitalización y sostenibilidad han pasado de ser tendencias a convertirse en la dupla que dirige las inversiones, esta exigencia de “más rápido y más verde” llega justo cuando el tamaño del aparato deja de ser sinónimo de competitividad.
Por otro lado Florido (2023) observa que ocho aeropuertos concentran 70 % de la carga de EE. UU. Mientras estudios de Bogotá López et al., (2021) nos muestran realidades del transporte de carga aérea en Bogotá y su incidencia en el comercio internacional y España, documentan cómo esos polos reconfiguran cadenas de suministro locales y presionan a los terminales secundarios a repensar su oferta.
En Johannesburgo, Adenigbo et al., (2023) comprueban que robots de almacén y sistemas de rastreo elevan la satisfacción del cliente y en Latinoamérica, Mendonça et al. (2024) logran prever retrasos de carga con 86 % de acierto gracias a algoritmos de bosques aleatorios. Y mientras el hub de Shenzhen diseña, con el modelo de estrategia gris. Frente a todo ello Albalate & Fageda (2023) explican por qué encuentran que, cuando los accesos terrestres mejoran, las aerolíneas de bajo coste vuelven a apostar por aeropuertos secundarios: la tecnología en pista cuenta, pero la del kilómetro final cuenta más.
A escala de campus, Li et al., (2021) demuestran que un algoritmo celular puede trazar rutas óptimas para entregas con drones en minutos. Pero las amenazas no desaparecen; Assab (2023) muestra cómo los códigos anti inundación encarecen la financiación de aeropuertos expuestos, recordándonos que sin resiliencia climática todo el andamiaje digital puede quedar en tierra.
Al recorrer la bibliografía sobre aeropuertos y logística está claro que el discurso avanza más rápido que la evidencia: abundan informes sobre privatizaciones, drones y economía verde no obstante podemos afirmar que faltan análisis comparativos que crucen gobernanza, eficiencia operativa y resiliencia climática en un mismo marco, la mayoría de los estudios se han enfocado en casos grandes y pues se han dejado de lado terminales secundarios, aeropuertos regionales o contextos de alta vulnerabilidad financiera y del mismo modo podemos afirmar que resulta escaso el seguimiento de largo plazo que permita medir si las mejoras tecnológicas se traducen en valor social provocando conclusiones parciales y también contradictorias dificultando así a los planificadores tomar decisiones informadas.
Metodología
Este trabajo observa la gestión de los aeropuertos como un tablero vivo de piezas en constante cambio es por ello, reunimos la literatura disponible y la revisamos paso a paso con la guía PRISMA 2020, con el fin fue reconocer cómo influyen las decisiones en pistas flujos sostenibilidad conectividad y normas y para ello solo usamos estudios con revisión por pares de América Latina y Europa.
Comenzamos con dos mil ochocientos veintidós registros hallados en tres bases. Tras filtrar idioma acceso completo revisión y pertinencia quedaron ciento sesenta y nueve, una lectura cuidadosa redujo la cifra a cuarenta y seis textos que agrupamos en cinco temas para comparar métodos regiones y resultados.
Con PRISMA 2020 trazamos reglas claras de inclusión. Aceptamos trabajos con revisión por pares publicados entre dos mil y dos mil veinticuatro con texto íntegro y con relación directa a los cinco temas clave, excluimos duplicados documentos sin sustento empírico literatura gris y estudios centrados en aviación militar o turismo ajeno a la logística.
La búsqueda se apoyó en una matriz bilingüe de términos unidos por AND u OR. Frases como airport governance logistics infrastructure o public policy se combinaron en quince ecuaciones aplicadas a Scopus, Latindex, DOAJ y WOS. Ajustamos cada ecuación varias veces hasta lograr un equilibrio entre precisión y amplitud (Ver Tabla 1 y 2).
Tabla 1 Combinación de descriptores y operadores boleanos
| Descriptores | Operadores Booleanos |
|---|---|
| "gobernanza aeroportuaria" OR "gestión aeroportuaria" | ("gobernanza aeroportuaria" OR "gestión aeroportuaria") AND ("infraestructura" OR "logística") |
| "infraestructura aeroportuaria" OR "infraestructura de transporte aéreo" | "infraestructura aeroportuaria" AND ("competitividad" OR "desarrollo logístico") |
| "políticas públicas aeroportuarias" OR "planificación aeroportuaria" | "políticas públicas aeroportuarias" AND ("América Latina" OR "gestión estratégica") |
| "logística aérea" OR "desarrollo logístico regional" | ("logística aérea" AND "infraestructura") OR ("desarrollo logístico" AND "conectividad aérea") |
| "aeropuertos sostenibles" AND "gobernanza pública" | ("aeropuertos sostenibles" AND "gestión ambiental") OR ("gobernanza pública" AND "infraestructura aeroportuaria") |
Fuente: Elaboración de los autores (2025)
Tabla 2 Búsqueda preliminar
| Base de datos | Cantidad |
|---|---|
| Scopus | 1161 |
| LATINDEX | 1633 |
| DOAJ | 14 |
| WOS | 28 |
| Total | 2836 |
Para juzgar si cada estudio servía leímos con calma y usamos una lista de preguntas claras, miramos si los autores indicaban con precisión su propósito y si el enfoque elegido podía demostrarlo así como también comprobamos que datos y análisis respaldaran las conclusiones priorizando trabajos revisados por pares con apoyo empírico o teórico en los cinco temas y buscamos variedad regional y metodológica para evitar sesgos, cuando un texto generaba dudas volvimos a leer y debatimos hasta acordar, solo llegaron a la discusión final los estudios que mostraron solidez y aporte real al marco de esta revisión.
Después de elegir los textos los agrupamos en cinco hilos que recorren el debate, el primero trata la gobernanza y la gestión de aeropuertos, el segundo explora la infraestructura y su planificación, el tercero sigue la logística aérea y su conexión regional el cuarto examina las políticas públicas y la estrategia a largo plazo, finalmente el quinto se enfoca en sostenibilidad y clima. Para cada hilo creamos cuadros que reunían autores zonas enfoques datos y hallazgos clave, esta vista panorámica reveló patrones vacíos y diferencias y a la vez mostró señales de cambio que ya se perciben en el sector y con este tejido narrativo ofrecemos un marco que ayuda a investigadores, planificadores y gestores a decidir con mejor información (Ver Figura 1).
Resultados
Gobernanza y Gestión Aeroportuaria
A continuación, se muestran los resultados obtenidos del análisis realizado (Ver Tablas 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 y 12).
Tabla 3 Análisis de la Gobernanza y Gestión Aeroportuaria
| Autor | País / región analizada | Aporte al tema |
| Bloch et al., (2021) | Bélgica, Finlandia, Países Bajos, Suiza | Demuestra que la gobernanza hub no depende solo de la estructura de propiedad sino de arreglos multi-actor y consensos socio-políticos; propone modelos de mesas de concertación (p.ej. Mesa Alders) para balancear crecimiento y legitimidad social. |
| Ramos & Sampaio Fonseca (2022) | Brasil | Traza seis rondas de concesiones (2011-21) y muestra cómo los cambios en la estructura de incentivos y riesgo-sharing mejoran la gobernanza contractual y la capacidad de inversión. |
| Forsyth et al., (2020) | Europa (marco comparativo) | Evalúa cómo diferentes esquemas regulatorios (RoR, price-cap, light-handed) gestionan riesgos de demanda y liquidez; discute la necesidad de reformar la gobernanza para preservar viabilidad sin transferir costes excesivos a aerolíneas. |
| Lee et al., (2021) | Corea del Sur | Vincula la eficiencia operativa (SBM-DEA) con gobernanza y su impacto en el PIB regional; revela que estrategias centradas en mano de obra y gobernanza flexible superan modelos de expansión de infraestructura rígida. |
| Kuper et al., (2020) | Europa (caso genérico de redes) | Propone mecanismos de coste compartido para riesgos de seguridad interdependientes entre aeropuertos, subrayando la necesidad de gobernanza coordinada y fondos solidarios para evitar free-riding. |
| Olariaga & Moreno (2019) | Colombia | Demuestra que la gobernanza privada eleva la eficiencia técnica respecto a aeropuertos públicos; identifica ineficiencias extremas en terminales pequeñas |
| Garriga et al., (2021) | Países Bajos (hub europeo) | Integra principios DataOps en la gobernanza de sistemas ciber-físicos aeroportuarios; mejora la predicción de flujo de pasajeros hasta 60 % y respalda decisiones de asignación de recursos |
| Randrianarisoa et al., (2023) | 10 países Asia | Evidencia que mayores niveles de corrupción reducen la productividad aeroportuaria, afectando más a aeropuertos 100 % públicos; subraya la necesidad de reformas de gobernanza |
| Katsigiannis & Zografos (2023) | Europa (caso simulado) | Incorpora la valoración temporal de slots de aerolíneas en la toma de decisiones del coordinador; genera horarios Pareto-óptimos y transparentes, fortaleciendo la gobernanza de la capacidad |
| Xu et al., (2022) | China | Revela tres arreglos de gobernanza (integración vertical, matriz dinámica y acoplamiento continuo) que permiten crear valor de proyecto, negocio y público en megaproyectos aeroportuarios |
| Spasojevic et al., (2019) | Global | Identifica atributos críticos de liderazgo (asociación, comunicación, información) y gobernanza (visión estratégica, liderazgo, sharing conocimiento) para el desarrollo de rutas aéreas |
Tabla 4 Análisis de resultados y aportes en la Gobernanza y Gestión Aeroportuaria
| Autor | Resultado principal | Aporte destacado |
| Bloch et al., (2021) | Los hubs con gobernanza participativa mantienen o aumentan tránsito de conexión >40 % pese a shocks (p.ej. Helsinki, Schiphol). | La gobernanza multinivel y las mesas de consenso minimizan la “dehubbing” y facilitan legitimidad social. |
| Ramos & Sampaio Fonseca (2022) | El esquema de outorga variable + pago inicial de 50 % del VPL reduce riesgos de demanda y mejora inversiones (R$ 22,5 bn 2011-20). | Reglas contractuales flexibles y alineadas al desempeño fortalecen la gobernanza y atraen operadores con expertise. |
| Forsyth et al., (2020) | Regulaciones de price-cap con “carry-over” permiten mantener tarifas estables durante la crisis sanitaria sin comprometer viabilidad. | Requerir a los reguladores mecanismos de diferimiento de costos y asistencia condicionada a precios moderados. |
| Lee et al., (2021) | Eficiencia media de aeropuertos coreanos 0,323 (DEA); elasticidad 1,39: +1 % eficiencia → +1,39 % GRDP local. | La gobernanza orientada a eficiencia laboral y ajustes tarifarios flexibles impulsa el desarrollo económico regional. |
| Kuper et al., (2020) | El riesgo de seguridad interdependiente genera externalidades; el mecanismo de cost-sharing de Nash minimiza coste social global 15-20 %. | Gobernanza colaborativa y fondos comunes reducen free-riding y fortalecen resiliencia. |
| Olariaga & Moreno (2019) | Privatización eleva eficiencia media (DEA CCR: 0,71 vs 0,43 pública) | La estructura de gobernanza influye directamente en la productividad; recomienda extender concesiones con regulación de desempeño |
| Garriga et al., (2021) | Reducción de error de predicción de flujo hasta 60 % frente al modelo base | La adopción de DataOps mejora la planificación de personal y reduce congestión; prueba piloto lista para escalar |
| Randrianarisoa et al., (2023) | Elasticidad negativa entre corrupción (ICRG) y eficiencia residual VFP | La lucha anticorrupción es condición para ganar eficiencia; se sugieren auditorías regulares y participación privada parcial |
| Katsigiannis & Zografos (2023) | Algoritmo produce asignaciones Pareto-óptimas que maximizan valor social sin desplazar demandas clave | Transparencia y equidad en coordinación de slots aumentan la aceptación de partes interesadas |
| Xu et al., (2022) | Gobernanza híbrida creó valor: gestión (plazo-costo-calidad), negocio (ingresos), público (impacto socioecológico) | La combinación de integración vertical y acoplamiento dinámico permite a clientes maximizar valor en megaproyectos |
| Spasojevic et al,. (2019) | “Partnership + info sharing” (ρ>0,3) y “visión estratégica” son predictores de éxito en ARD | El liderazgo distribuido y la gobernanza colaborativa incrementan la probabilidad de apertura de nuevas rutas |
Tabla 5 Análisis de Infraestructura y Planificación Aeroportuaria
| Autor | País / región analizada | Aporte al tema |
| Hutter & Pfennig (2023) | Enfoque general (UE y EE.UU.) | Mapea riesgos de tiempos en tierra y compila 20+ medidas operativas (p. ej., rediseño de plataformas, uso de flotas GSE eficientes) que acortan entre 5-12 min el turnaround, base para redimensionar la infraestructura de contacto |
| Guignone & Gama (2023) | Brasil (Vitória) | Desarrolla metodología BIM-4D que integra seguridad e ingeniería; demuestra, en el caso Vitória, recorte de 30 % en tiempos de respuesta ante inconsistencias de obra |
| Dobruszkes et al., (2021) | Tokyo, Shanghái, París, Milán, Houston, Roma | Evidencia que decisiones de reconversión de hubs históricos dependen más del acceso urbano que de restricciones de ruido; aporta tipología para asignar flujos y planificar infraestructuras complementarias en sistemas multi-aeropuerto |
| Corrêa et al., (2023) | Comparado global | Identifica divergencias conceptuales entre “airport-city” y “aerotrópolis”; aporta matriz de adecuación regulatoria y cultural que ayuda a decidir cuándo escalar proyectos de desarrollo aeroportuario-urbano |
| Assab (2023) | EE.UU. | Prueba que mayores primas de seguro y códigos IBC 2015 elevan 14-17 % la dependencia de caja para invertir en infraestructura; sugiere diseñar incentivos públicos-privados para resiliencia |
| Pignata et al., (2020) | Brasil | Mide el efecto de la modernización de infraestructura en pasajeros y utilidades antes y después del Mundial, mostrando retorno parcial de la inversión y cuellos de demanda |
| Montoya et al., (2022) | Colombia | Identifica brechas de eficiencia ligadas a longitud de pista y dotación de personal, ofreciendo criterios para dimensionar infraestructura regional |
| Trujillo & De Sedas (2024) | Panamá | Pronostica demanda futura para planificar capacidad terminal, validando SARIMA aun con datos pandemia |
| Biersteker et al., (2021) | Países Bajos | Revela cómo la gestión de servicios subterráneos afecta cronograma y costos de expansión terminal, proponiendo integración temprana en planificación |
Tabla 6 Análisis de resultados y aportes en la Infraestructura y Planificación Aeroportuaria
| Autor | Resultado principal | Conclusión destacada |
| Hutter & Pfennig (2023) | Los tiempos en tierra excesivos generan 32,6 % de los retrasos de salida; la reingeniería de procesos de embarque puede recortar hasta 12 min/tur- naround | La eficiencia de infraestructura no depende sólo de capacidad física sino de coordinación actor- proceso |
| Guignone & Gama (2023) | La integración BIM-4D eleva la confiabilidad de datos y reduce 30 % el tiempo de resolución de interferencias en obra | BIM facilita gobernanza multiactor y disminuye sobrecostos de expansión terminal |
| Dobruszkes et al., (2021) | En 4 de 6 MAS analizados la demanda volvió al aeropuerto antiguo pese a nueva infraestructura, debido a acceso urbano más corto | Planificar red vial/ferroviaria antes de decidir cierres o rediseños de aeropuertos centrales |
| Corrêa et al., (2023) | Sólo 38 % de los 84 aeropuertos que se autodenominan “aerotrópolis” cumplen los criterios académicos de nodo multimodal + desarrollo inmobiliario integrado | Riesgo de uso indiscriminado del concepto; se requiere taxonomía clara para evaluar proyectos |
| Assab (2023) | Prima de seguro +1 σ ⇒ inversión total −30 %; presencia de IBC 2015 ⇒ uso de caja +14 % (hasta +17 % si zona FEMA); inversión pública en adaptación (USD/beneficio) ↑ ⇒ uso de caja +5 % | Las políticas de gestión de riesgo hídrico afectan la capacidad de financiamiento de infraestructura |
| Pignata et al., (2020) | La modernización soportó eventos 2014-2016, con 83 % de ocupación de asientos | Mejoras infraestructurales no garantizan demanda sostenida; tarifas inciden en uso |
| Montoya et al., (2022) | Solo 5 de 26 aeropuertos alcanzan eficiencia BAM=1 | Dimensionar pistas y personal eleva productividad sin sobredimensionar CAPEX |
| Trujillo & De Sedas (2024) | SARIMA (1,1,1) (1,1,1)12 predice con error < 5 % | Pronóstico robustece planificación slots y servicios tras choques pandémicos |
| Biersteker et al., (2021) | Falta de gobernanza integrada de utilidades subterráneas generó retrasos y sobrecostos | Incluir actores con conocimiento local y mapas 3D desde fase conceptual reduce riesgos |
Tabla 7 Análisis de Logística Aérea y Conectividad Regional
| Autor | País / región analizada | Aporte al tema |
| Grote et al., (2021) | Reino Unido / Europa | Mapea los vacíos regulatorios que dificultan el uso logístico de drones para entregas médicas, subrayando su potencial para conectar regiones remotas y acelerar la “última milla” aérea. |
| Albalate & Fageda (2023) | Europa (34 sistemas multi-aeropuerto) | Demuestra que la eficiencia de los accesos público y privado explica la cuota de mercado de aerolíneas de bajo coste en aeropuertos turísticos secundarios, condicionando la conectividad aérea regional. |
| Cruz & López-Escolano (2021) | España | Identifica concentración del 80 % de la carga en solo 4 hubs (MAD, BCN, VIT, ZAZ) y la especialización emergente de Zaragoza, redefiniendo la red logística aérea nacional. |
| Bergantino et al., (2020) | Apulia (Italia) | Evidencia que tiempo, coste y frecuencia del transporte terrestre son críticos para captar demanda y redistribuir tráfico entre aeropuertos regionales, clave para la conectividad puerta-a-puerta. |
| Babić et al., (2022) | Europa | Propone requisitos (billete único, sincronía horaria, data-sharing) y barreras (normativas, tecnológicas) para pasar a viajes aéreos multimodales sin fisuras. |
| Yu & Jiang (2024) | China | Demuestra que una red integrada tren - avión reduce hasta 65 % el coste y mejora la puntualidad de entregas exprés, sustituyendo bodega aérea por HST en rutas regionales |
| Große et al., (2021) | Suecia | Evidencia que los aeropuertos regionales sostienen conectividad, logística sanitaria y respuesta a crisis en áreas remotas; alerta sobre riesgos de cerrar instalaciones con baja demanda de pasajeros |
| Florido (2023) | EE.UU. | Mapea la red carguera que respalda el e-commerce; muestra concentración del 70 % del flujo en 8 hubs y auge de aeropuertos secundarios para “fulfilment” regional |
| Bergantino et al., (2020) | Italia (Apulia) | Cuantifica que mejorar buses/rail al aeropuerto eleva la cuota de transporte público hasta 34 % y evita abrir aeropuertos poco eficientes, reforzando conectividad regional |
Tabla 8 Análisis de resultados y aportes cuanto a la Logística Aérea y Conectividad Regional
| Autor | Resultado principal | Conclusión destacada |
| Grote et al., (2021) | Regulaciones DG diseñadas para aviación tripulada no cubren UAV. | Urge armonizar normas DG e integrar UAV médicos en cadenas logísticas para mejorar cobertura sanitaria regional. |
| Albalate & Fageda (2023) | La eficiencia relativa de desplazamiento (coche y PT) explica el reparto de vuelos LCC. | Mejorar accesos terrestres puede revertir la pérdida de tráfico y aprovechar capacidad ociosa en secundarios. |
| Cruz & López-Escolano (2021) | Concentración y especialización de carga en España 2004-2019. | La jerarquía de carga se redibuja: necesidad de reforzar corredores terrestres y servicios integrados con estos hubs. |
| Bergantino et al., (2020) | Preferencias diferenciadas entre usuarios y no-usuarios. | Políticas deben segmentar y coordinar oferta modal para captar nueva demanda sin canibalizar servicios existentes. |
| Babić et al., (2022) | Requisitos para servicios multimodales puerta-a-puerta en Europa. | Avanzar de inter‐ a multimodalidad reducirá tiempos, emisiones y costes, alineado con objetivo Flightpath 2050 (≤4 h door-to-door). |
| Yu & Jiang (2024) | La combinación HST + avión reduce costes logísticos | Integrar tren-alta velocidad en redes exprés permite escalar la logística regional con menores emisiones y coste |
| Große et al., (2021) | Los aeropuertos remotos son nodos críticos de resiliencia | Garantizar la red de aeropuertos regionales es esencial para la cohesión territorial y la logística de emergencia |
| Florido (2023) | La red carguera de EE. UU. está altamente concentrada | La planificación de capacidad en aeropuertos de carga es clave para sostener el boom del comercio electrónico |
| Bergantino et al., (2020) | Mejorar el acceso terrestre es más eficiente que abrir nuevos aeropuertos | Políticas de transporte intermodal (bus/rail) refuerzan la conectividad aérea regional y ahorran gasto público |
Tabla 9 Análisis de las Políticas Públicas y Desarrollo Estratégico
| Autor | País / región analizada | Aporte al tema |
| Warnock & Christidis (2021) | Unión Europea y América Latina/Caribe | Demuestra que la fragmentación regulatoria y los acuerdos bilaterales limitan la conectividad y la competitividad; cuantifica el potencial de los acuerdos horizontales UE-ALC |
| Olariaga et al., (2023) | América Latina (Brasil, Chile, Colombia, Perú) | Evalúa el impacto de las políticas de concesión y la resiliencia ante COVID-19; confirma altos niveles de eficiencia pre-pandemia y caídas moderadas |
| Trencher (2020) | EE. UU. (California) | Identifica un mix comprensivo de incentivos regulatorios, de mercado e institucionales para acelerar vehículos de hidrógeno; lecciones exportables a la aviación y logística |
| Lee (2021) | Global | Propone marcos multilaterales, bilaterales y unilaterales para transparentar y disciplinar los rescates estatales, mitigando distorsiones de competencia |
| Reigstad et al., (2022) | DE-UK-NL-CH-NO | Extrae aprendizajes comunes sobre gobernanza, infraestructuras y marcos de apoyo público para cadenas H₂-CCS; relevantes para hubs aeroportuarios/logísticos |
| Bugayko et al., (2022) | Ucrania | Propone escenarios estratégicos e institucionalidad flexible para sostener la seguridad y viabilidad económica ante crisis (COVID-19, conflictos, mercado) |
| Canitez et al., (2020) | Turquía | Revela contradicciones entre grandes obras y marco SUM P; define lineamientos para reequilibrar modos y gobernanza metropolitana |
| Große et al., (2021) | Suecia (áreas remotas) | Muestra cómo la falta de visión nacional sobre aeropuertos compromete la resiliencia logística y la prestación de servicios esenciales |
| Malhotra et al., (2021) | Enfoque global (PA & MEDI) | Identifica vacíos y fortalezas de intervenciones en transporte para guiar agenda de políticas basadas en evidencia en países de renta baja-media |
Tabla 10 Análisis de resultados y aportes en cuanto a las Poíticas Públicas y Desarrollo Estratégico
| Autor | Resultado principal | Conclusión destacada |
| Warnock & Christidis (2021) | Conectividad EU-LAC 2002-2016 crece 41 %, pero la eficiencia de red cae 8 pp y la concentración se intensifica | Sin liberalización integral, la región seguirá sub-serviciada y dependiente de pocos hubs |
| Olariaga et al., (2023) | Eficiencia técnica media pre-COVID ≥0.90; caída 2020 ≤8 % | Las concesiones aportan resiliencia y eficiencia, pero requieren políticas anticrisis enfocadas |
| Trencher (2020) | Mix de: mandato ZEV, créditos LCFS, subsidios estaciones H₂, coordinación público-privada | Las señales regulatorias y la coordinación institucional son clave para escalar tecnologías emergentes |
| Lee (2021) | Bailouts ≥US$137 000 M a 50 + aerolíneas (2020-21); marcadas asimetrías | Urge un régimen de notificación y vigilancia multilateral para evitar distorsión del mercado |
| Reigstad et al., (2022) | Demanda H₂ industrial > transporte al 2030; infra y CCS determinantes de costo | Políticas coordinadas y apoyo a infraestructuras CO₂-H₂ son condición para escalar |
| Bugayko et al., (2022) | Seguridad y regulación deben integrarse con viabilidad financiera | Políticas flexibles y apoyo fiscal selectivo sostienen competitividad y resiliencia nacional |
| Canitez et al., (2020) | Políticas actuales no logran desplazamiento modal deseado | Reorientar estrategia a incentivos de demanda, control al auto y gobernanza integrada multi-nivel |
| Große et al., (2021) | Red de aeropuertos es crítica para resiliencia y desarrollo regional | Medir aeropuertos más allá de tráfico de pasajeros; incluirlos en planes de defensa civil y fondos de cohesión |
Tabla 11 Análisis de Sostenibilidad, Medio Ambiente y Gobernanza Climática
| Autor | País / región analizada | Aporte al tema |
| Gössling & Dolnicar (2023) | Enfoque general | Descodifica los factores psicosociales que perpetúan la demanda aérea y propone una agenda de acciones para alinear la gobernanza aeroportuaria con la meta de emisiones netas-cero, priorizando la gestión de la demanda y la fijación de precios climáticos |
| Turner et al., (2023) | Suroeste de Inglaterra | Identifica mecanismos organizativos (compromisos políticos, grupos directivos, gobernanza transversal y redes interpersonales) que permiten a los entes locales integrar salud pública, transporte y medio ambiente en la gestión de la calidad del aire |
| Igwe et al., (2023) | Enfoque comparado (énfasis Nigeria) | Actualiza los avances tecnológicos y expone las brechas ambientales del sector, subrayando la urgencia de combustibles alternativos y eficiencia energética como eje de la gobernanza climática aeroportuaria |
| Lindbergh et al., (2022) | EE.UU. | Devela 77 políticas con potencial “climate-cognizant”, evidencia la dependencia de trayectorias técnicas y plantea la colaboración multiactor como palanca para transformar la gobernanza de adaptación climática en aeropuertos |
| Pérez et al., (2019) | América Latina (5 países) | Analiza viabilidad y costo-efectividad de tecnologías limpias para el transporte público urbano, destacando implicancias para políticas de mitigación en sectores relacionados con aeropuertos urbanos. |
| Sefair et al., (2019) | Bogotá, Colombia | Desarrolla un modelo de optimización para reducir PM10, relevante para estrategias aeroportuarias sostenibles urbanas. |
| Song & Lee (2023) | Enfoque general | Propone integrar redes logísticas aéreas con los ODS, enfatizando en estrategias para sostenibilidad climática regional. |
| Kucukvar et al., (2021) | Comparado | Evalúa el desempeño ambiental relativo de aeropuertos globales mediante DEA y propone métricas para gestión ambiental sostenible. |
Tabla 12 Análisis de resultados y aportes en cuanto a la Sostenibilidad, Medio Ambiente y Gobernanza Climática
| Autor | Resultado principal | Conclusión destacada |
| Gössling & Dolnicar (2023) | El comportamiento de una minoría (< 1 % de viajeros frecuentes) genera ≈ 50 % de las emisiones aéreas; el precio y las normas sociales son palancas decisivas. | Sin políticas de gestión de la demanda no se alcanzarán los objetivos climáticos del sector. |
| Turner et al., (2023) | Cuatro mecanismos institucionales facilitan la acción interdepartamental sobre la calidad del aire. | La gobernanza colaborativa es condición para traducir metas de aire limpio en intervenciones efectivas. |
| Igwe et al., (2023) | El progreso tecnológico no compensa el alza de la demanda; urge integrar combustibles sostenibles y digitalización para reducir huella ambiental. | La sostenibilidad debe institucionalizarse vía inversión en infraestructura verde y cooperación regional. |
| Lindbergh et al., (2022) | Predomina una gobernanza técnica-mercantil; solo 15 % de políticas fomentan colaboración; se detecta “mismatch” entre ciclos de decisión y riesgos climáticos. | Sin marcos colaborativos, la adaptación aeroportuaria seguirá fragmentada y vulnerable a dependencia tecnológica. |
| Pérez et al., (2019) | Santiago y Montevideo muestran mayor factibilidad para buses limpios | La adopción depende del entorno habilitante institucional más que de la tecnología en sí |
| Sefair et al., (2019) | Reducción de PM10 en Bogotá con 6 acciones estratégicas | La planificación óptima multisectorial mejora la eficiencia ambiental y política urbana |
| Song & Lee (2023) | Conectividad aérea como motor para los ODS | Necesario alinear redes aéreas con planes de desarrollo sostenible y gobernanza climática |
| Kucukvar et al., (2021) | DEA muestra brechas de eficiencia ambiental entre aeropuertos | Urge aplicar enfoques gerenciales basados en desempeño ambiental relativo |
Discusión
Desde el punto de vista convergente y divergente, los cinco grupos exponen un hilo que se repite. La gestión que parte de reglas logra resultados cuando se apoya en acuerdos de actores múltiples y en datos que orientan la acción. Los textos sobre gobierno de aeropuertos políticas públicas y clima, indican que el logro y la resiliencia dependen de la solidez de las instituciones y de la unión de procesos sectores y niveles. El patrón se observa en infraestructura donde el uso de obras ya en servicio supera la expansión y en logística donde la fusión de modos refuerza la conexión entre zonas. La evidencia muestra que sin cooperación de Estado, empresa y comunidad las acciones pierden efecto.
Surgen además tensiones que nutren la discusión. Los textos sobre infraestructura y logística plantean ajustes de operación mientras los que se centran en clima señalan que sin cambio en conducta y en normas esa mejora consigue poco. El examen de las concesiones muestra ganancia en eficiencia y dudas sobre equidad y sobre la función de los aeropuertos durante crisis. Parte de la producción de investigación vincula mayor logística con alza de tráfico, otra corriente pide separar ese aumento de las emisiones. Estas diferencias permiten forjar una dirección de aeropuertos que mezcle revisión adaptación y servicio en territorios donde equidad sostenibilidad y resultado chocan.
Este trabajo presenta límites ligados al método y al alcance, aunque se aplicó PRISMA la búsqueda solo en Scopus RedALyC y SciELO pudo dejar fuera informes y textos de otras vías que cubren varias regiones predominan ejemplos de Europa Norteamérica y América Latina y quedan pocos casos de África y del sur de Asia, por último al tratarse de una revisión basada en lectura y síntesis los hallazgos no pretenden generalizar números sino aportar elementos que sirvan para fortalecer planes y gobierno de aeropuertos.
Entre las experiencias exitosas destacan los casos en los que la planificación aeroportuaria fue acompañada por gobernanza integrada y decisiones estratégicas basadas en datos, es el caso del aeropuerto de Beijing Daxing donde Xu et al., (2022) lograron articular valor público y privado gracias a una gobernanza matricial que alineó diseño, construcción y operación, asimismo, el uso de herramientas predictivas como SARIMA en Tocumen o la implementación de BIM en Vitória demuestran que la tecnología aplicada con enfoque colaborativo permite reducir costos, anticipar la demanda y evitar inversiones innecesarias. En sostenibilidad, los modelos de calidad del aire de Bogotá Sefair et al., (2019) y los corredores intermodales tren-avión en China, reflejan cómo la articulación multisectorial es clave para generar impacto ambiental y logístico real.
En contraste, las fallas más recurrentes se explican por decisiones aisladas, falta de coordinación institucional o excesiva confianza en grandes obras sin diagnóstico contextual, el rediseño de aeropuertos que ignoró la accesibilidad terrestre como en el caso de los hubs históricos de París o Tokio, lo mismo ocurre con proyectos etiquetados como “aerotrópolis” que, como muestran Corrêa et al. (2023), no cumplen criterios básicos de integración logística y urbano inmobiliaria.
Estos contrastes evidencian que, sin gobernanza efectiva, los megaproyectos o los avances tecnológicos pierden capacidad transformadora. Hallazgos que destacan beneficios potenciales para sus categorías o temas de investigación. La revisión ofrece ventajas para cada bloque. En gobierno los esquemas basados en consenso elevan eficiencia y legitimidad. En infraestructura las herramientas de predicción y la mejora de procesos evitan expansión innecesaria. La unión de modos y la alta velocidad pueden bajar costos logísticos hasta sesenta y cinco %. Marcos regulatorios firmes, suman resiliencia ante crisis y la acción conjunta entre sectores recorta emisiones y mejora el aire. Tales aprendizajes son transferibles a América Latina si las instituciones locales los adaptan.
En el plano conceptual el aeropuerto se ve ahora como un nodo donde confluyen procesos flujos y actores, esa mirada obliga a ajustar los modelos de eficiencia para incluir gobierno colaborativo clima y justicia espacial, la gran concentración de carga y el rol de los viajeros frecuentes exigen que la teoría de redes incorpore poder de mercado y efectos ambientales, con ese cambio la investigación reflejará mejor la competencia real entre regiones, para la gestión diaria los estudios dejan un menú de acciones directas, por ello las aerolíneas acortan demoras con reingeniería de procesos y los constructores usan BIM l cuatro D y mapeo subsuelo para blindar obras.
Las políticas públicas precisan reglas claras y visibles, fondos específicos para concesiones,, avisos multilaterales de rescates y créditos de carbono ligados a la demanda, ayudan a equilibrar finanzas y clima, gobiernos locales pueden unir salud transporte y ambiente para acelerar planes de aire limpio y adaptación al agua, indicadores comunes de ecoeficiencia permitirán competir por tráfico y demostrar impacto social y ambiental alineando el sector con la Agenda 2030.
Conclusiones
La evidencia muestra que los aeropuertos más sólidos no son necesariamente los que ostentan la pista más larga, sino los que logran casar contratos flexibles, datos en tiempo real y una agenda climática creíble bajo un paraguas de gobernanza colaborativa y optimizar procesos desde el turn-around hasta la predicción de carga,, libera capacidad oculta y minimiza inversiones superfluas; integrar accesos terrestres y redes air-rail redistribuye flujos con menor huella; y vincular seguros, códigos constructivos y métricas de eco-eficiencia, convierte el riesgo climático en criterio de inversión, no en imprevisto.
América Latina, con su mezcla de concesiones jóvenes, infraestructura heterogénea y urgencia de resiliencia fiscal, tiene aquí una hoja de ruta clara: reforzar la transparencia regulatoria, adoptar herramientas digitales que ya demostraron su valor en hubs de referencia y medir resultados más allá del conteo de pasajeros, solo así los aeropuertos se consolidarán como verdaderos nodos logísticos, capaces de sostener la competitividad regional y al mismo tiempo cumplir con el mandato ya ineludible de descarbonizar el transporte aéreo.
